Унаслідок втрати найефективнішого логістичного маршруту для експорту агропродукції дорожчає логістика, зростає навантаження на виробників, а українське зерно втрачає частину своєї конкурентоспроможності на світових ринках.
Про це розповів фінансовий директор ГК «Агрейн» Віталій Штемпель.
«Коли експорт ускладнюється, логістичні витрати автоматично закладаються у закупівельну ціну зерна. Фактично за подорожчання перевезень платить виробник. Найбільше це відчувають культури з відносно нижчою маржинальністю — передусім пшениця, кукурудза та ячмінь. Якщо логістичні проблеми зберігатимуться тривалий час, втрати аграрного сектору вимірюватимуться вже не окремими контрактами, а мільярдами гривень недоотриманої виручки», — зазначає Віталій Штемпель.
За його словами, альтернативні маршрути — дунайські порти, залізниця та автомобільний транспорт — важливі, але вони не можуть повністю замінити порти Великої Одеси. Їхня пропускна спроможність значно менша, а логістика дорожча.
«Крім того, сьогодні ми стикаємося з обмілінням Дунаю, дефіцитом вагонів, зростанням вартості перевезень і чергами на прикордонних переходах. Тому альтернативна логістика допомагає підтримувати експорт, але не здатна забезпечити ті обсяги, які традиційно перевозилися морем. Ситуацію також ускладнює фактор повітряних атак на порти Дунаю», — розповідає Віталій Штемпель.

LNZ Hub: які схеми захисту дали результат?

BEDNAR показала техніку для основних польових операцій

CraftUP Ukraine. Фіналісти захистили бізнес-проєкти та отримали гранти

Обмеження роботи чорноморських портів уже впливає на турецьких переробників і змушує їх змінювати підхід до формування запасів та логістики зерна.

Польська митниця запровадила усну заборону на використання митних складів або силосів для тимчасового зберігання українського зерна, яке проходить транзитом. Жодного офіційного документа про встановлення такого обмеження гравцям ринку не надано.

Глобальний ринок може недоотримати до 38 млн т зернових із Чорноморського регіону у разі збереження обмеженої роботи портів Чорного моря до кінця сезону 2026/27.

Країни Європейського Союзу за перші 12 тижнів 2026/27 МР (1 липня – 20 вересня) імпортували 4,47 млн т кукурудзи, що на 26,9% більше показника аналогічного періоду попереднього сезону (3,52 млн т).

Україна звернулась до Європейського Союзу та інших міжнародних партнерів з проханням надати $1,5–2 млрд для компенсації додаткових витрат на експорт зерна через балтійські порти.

Прогнозований урожай зернових і олійних на 2026-2027 маркетинговий рік — 84,5 млн т, експортне завдання — більше 50 млн т. В умовах блокади чорноморських портів альтернативними шляхами можливо перевезти максимально 24-30 млн т. Проте така логістика дорога і повністю знищує маржинальність аграріїв. Ситуація буде ускладнюватися ще більше зі збором пізніх зернових. Також слід врахувати перехідні залишки на початок маркетингового року, які оцінюються у майже 13 млн т.

Усунення загроз для цивільного судноплавства та захист портової інфраструктури в Чорному морі є критично важливими умовами для запобігання новій хвилі глобальної продовольчої кризи.

Група компаній «Агрейн» активно збирає соняшник у Чернігівському кластері, тоді як на Одещини та Черкащині жнива цієї культури вже завершені.

У Китаї 16 вересня відкриють для комерційного судноплавства канал Пінлу завдовжки 134,2 км, який з’єднує річкову систему Сіцзян із затокою Бейбу.

ОККО запустила для B2B-клієнтів новий безкоштовний сервіс «Шляховий лист», який дає змогу замінити традиційні паперові шляхові листи на зручніший електронний формат, допомагає планувати маршрути, контролювати роботу автопарку, витрати пального та отримувати готову аналітику в одному середовищі.