Юрій Щуклін

Пріоритетним напрямом діяльності Міністерства аграрної політики та продовольства має стати розробка та реалізація практичних рішень для усунення логістичних труднощів із доступом українських аграріїв до ринків. Зокрема, профільне міністерство має відстоювати інтереси агровиробників перед власниками інфраструктур, які прагнуть максимальної монетизації каналів доставляння української аграрної продукції до покупців.

Крім світових цін, вирішальний вплив на формування внутрішніх цін на зерно в Україні у 2024/25 маркетинговому році матимуть не чинники аграрного виробництва (погодні умови, врожайність, валовий збір тощо), а висока вартість доступу аграріїв до ринків, яку визначають теперішні принципи ціноутворення на послуги залізничної логістики.

Трансльована багатьма медіа думка, що Польща тотально проти українських продуктів та українських вантажів, — не відповідає дійсності. Як мінімум, є одна аудиторія, яка точно не вітає цю історію зі страйками та закриттям кордонів і на яку ми можемо спертися у пошуку рішень кризи. Це польський бізнес, особливо той, який народився та розвинувся саме завдяки довготривалій логістичній та торговій взаємодії між нашими країнами.

Кон'юнктура на зовнішніх ринках та принципи ціноутворення внутрішньої залізничної логістики унеможливлюють в Україні бізнес-модель агровиробництва, за якої аграрій не володіє власними логістичними засобами для доступу до ринків.

АТ «Укрзалізниця» оприлюднила в ЄБА презентацію свого бачення доходів та видатків на 2024 рік, де окреслено, що вона розраховує перевезти 28 млн т зернових вантажів. УЗ вже підрахувала доходи від перевезення цих 28 млн т, крім цього, вона покладається в цих розрахунках на ще більше зростання вагонної складової.

Дрібні аграрії, що спеціалізуються на вирощуванні зернової групи, саме цьогоріч можуть почати виходити із бізнесу.

Блокади на польсько-українському кордоні у 2023 році створили прецедент, коли протест проти українського економічного впливу стає регулярно вживаним інструментом тиску польського бізнесу на свій уряд. Надалі цей прецедент може поширитися й на інші країни ЄС, якщо український уряд або бізнес не переконають країни-партнери запровадити вимірювану, прозору та доказову логістику експортних вантажів.

Великі надії на прискорений вступ України до ЄС можуть не здійснитися через визнання європейською стороною нашої неготовності.

Невиконання державою функцій регулятора на ринку вантажних перевезень зумовило низку криз, які в сумі можуть призвести до колапсу системи вантажоперевезень вже у грудні.

Вартість оренди зерновозів «Укрзалізниці» за останні 10 днів зросла до 4000 грн/доба. Щоб повернути економічно обґрунтовані ціни на залізничні вагони-зерновози, варто усунути спотворення через ототожнення попиту на перевезення вантажів з попитом на вагони.

Держава може запобігти хвилі банкрутств фермерських господарств, спричиненої здорожчанням експортної логістики й одночасним падінням цін на агропродукцію, якщо впровадить адресну соціальну послугу з гарантованого перевезення врожаю вагонами державного оператора «Укрзалізниці» за фіксованою ціною до кінця маркетингового сезону.

Механізм компенсацій вартості європейської частини транзиту українського зерна для підтримки його цінової конкурентоспроможності на світовому ринку, запропонований Єврокомісаром з питань сільського господарства Янушем Войцеховським, здешевить логістику для українських аграріїв лише за умов, якщо він усуне стимули необґрунтованого ціноутворення та безвідповідального виконання логістичних послуг підприємствами ЄС.

Запропонована Мінагрополітики система контролю експорту українського зерна до суміжних країн ЄС стане ефективним інструментом лише за умов, якщо визначення претендентів та погодження обмежених обсягів постачання відбуватимуться прозоро в цифровому середовищі обміну даних.

Подолання розбіжностей між Україною та суміжними країнами ЄС щодо імпорту української агропродукції можливе за умов предметного діалогу з бізнесами цих країн. Ініціатива такого діалогу має виходити з боку українських аграрних та логістичних бізнесів, а аргументами мають бути реальні дані щодо впливу українських вантажів на ринки Польщі, Угорщини, Словаччини, Румунії та Болгарії. Це дозволить перевести діалог з емоцій і звинувачень у площину конкретних даних, які переконають бізнеси та уряди змінити позицію та відкрити кордони для аграрних вантажів з України.

Українська влада турбується про свої рейтинги. У країнах Європи влада також переймається своїми рейтингами. Але, є один нюанс.

Головна проблема українського аграрного експорту — не фізичне звуження виходів на ринки, а система економічних взаємовідносин, яка не стимулює стейкхолдерів усувати труднощі українських аграріїв із доступом до ринків.

Український аграрний експорт потрапив у ситуацію, коли вплив кількох несприятливих факторів загрожує падінням внутрішніх цін на зерно, якщо порівняти зі світовими цінами, та паралельним здорожчанням логістики.

Освоєнню грантів на розширення прикордонних переходів має передувати синхронізація планування перевезень між залізницями України та ЄС.

Переорієнтація аграріїв на внутрішній ринок замість експорту рятує їх від збитків, проте позбавляє залізницю групи високорентабельних вантажів і відповідно, ресурсів для існування. Комбінація цих чинників формує ризики, що Україна втратить експортний потенціал в аграрній ніші, а її залізнична інфраструктура занепадатиме і не буде спроможна забезпечити повоєнне відновлення економіки.

Маса всього експортного вантажу агропродукції буде вдвічі меншою, ніж зазвичай вивозили з України. Тому не буде такого тиску на обмежену логістику, як минулими роками.