Перевезення зерна. Чому план Укрзалізниці виглядає нереалістичним

Головним джерелом прогнозів виробництва та настроїв агровиробників для АТ «Укрзалізниця» є асоціації, де думки формують переважно менеджери експедиторів та трейдерів. Але це джерело інформації не відображає реальної картини щодо майбутніх обсягів виробництва зерна, зазначає він.

Справжніх настроїв реальних виробників, власників агробізнесу, менеджмент «Укрзалізниці» не знає. Його єдиний повноцінний контакт — з менеджерами компаній-власників вагонів, експедиторів-перекупників та трейдерів, які у складі асоціацій приходять на наради. Саме з їхньої подачі в «Укрзалізниці» на рівні перших осіб сформовано чітке переконання: «Аграрії сіятимуться і нікуди не дінуться!».  

З безпосередніми виробниками більшої частини зернових вантажів «Укрзалізниця» не веде діалог. А те джерело інформації, на яке вона зараз спирається у своїх розрахунках, не узагальнює цілісну картину і не може вважатися обʼєктивним. Це саме той прошарок посередників та перекупників, який зацікавлений зберегти правила «Укрзалізниці» в нинішньому вигляді. 

Звісно, вони не стануть зараз розповідати правду, що чекає на «Укрзалізницю», інакше вона почне змінювати правила, а вони у цьому не зацікавлені. Альтернативне джерело інформації — виробників — «Укрзалізниця» не може сприйняти через свою ментальність монополії, яка завжди диктувала умови іншим. Крім цього, УЗ не визнає взаємозвʼязку між її політикою ціноутворення та придбанням багатьма агровиробниками власних вагонів або вантажних автомобілів. Агровиробники відмовляються від послуг залізниці, але її менеджмент поводиться так, ніби цієї проблеми не існує.

Ще один чинник, що змушує сумніватись у можливості УЗ залучити до перевезення очікувані 28 млн т зерна. Дрібні аграрії, що спеціалізуються на вирощуванні зернової групи і в доступі до ринків покладались саме на залізничні перевезення, оренду вагонів комерційних парків та «Укрзалізниці», саме цьогоріч можуть почати виходити із бізнесу. 

Вони намагались триматися, але вже другий воєнний урожай розпродують з великими труднощами. До кінця лютого вони дивитимуться, скільки у них на руках живих грошей, і оцінюватимуть, чи зможуть вони ці гроші повернути, якщо ще раз зайдуть у посівну. Ті, хто не зможе себе в цьому переконати, пропустять сезон та чекатимуть кращих часів із залишками зерна та грошей.

Середні та крупні виробники, що не такою мірою постраждали від дорогої логістики, ризикнуть і сіятимуться ще раз. Ця категорія виробників не може зупинити бізнес-процеси та не може собі дозволити втратити свої ринки. Тому вони урізатимуть інші витрати (на кшталт соціалки), але сіятимуть. Проте саме ця категорія виробників і придбала велику кількість альтернативного транспорту. Як би «Укрзалізниця» не переконувала у своїй безальтернативності, ці вантажі вона втратить. Тому що куплений автомобіль потрібно завантажувати роботою, і його витратна частина — це лише солярка та зарплата водія. Весь транспорт, який належить аграріям, що будуть проводити посівну, забиратиме ту вантажну базу, на яку розраховує «Укрзалізниця». Тому 28 млн т вантажів немає звідки взятись. «Укрзалізниці» варто повернутись до відкритого діалогу з агровиробниками та дати їм сигнал, що вона готова до здорових економічних відносин з ринком. Це дасть аграріям упевненість, що їм варто проводити посівну. Тоді й план УЗ виглядатиме більш наближеним до реалій, — підсумовує експерт.

Юрій Щуклін, експерт логістики, член Комітету з логістики ЄБА