Делить Укрзализныцю нужно осторожно

Такое мнение высказал глава совета в ОО «Центр развития логистики», председатель направления грузовых ж/д перевозок в «Бизнес-Варта», член экспортного совета при Министерстве инфраструктуры Валерий Ткачев.

Он отметил, что с осторожностью нужно производить разделение «Укрзализныци» на три компании, также продуманно пускать частную тягу.

«Акционерное общество находится в плачевном техническом и финансовом состоянии», — говорит Ткачев.

По словам эксперта, уже 8 лет снижается объем перевозки грузов, компания потеряла около 150 млн т и сейчас перевозит 322 млн в год. Согласно финансовому отчету за 2018 год, доходы компании составили около 200 млн грн.

«Но если учесть, что на момент его составления существовала задолженность по зарплате на сумму 700 млн грн, уместнее говорить об убытках около 500 млн. А еще есть судебные иски к УЗ на сумму около 3 млрд грн. Проиграет хотя бы половину — станет убыточной», — объясняет Ткачев.

Прибыли УЗ от грузовых перевозок — 81% от всех операционных доходов компании, пассажирских — 10-11%.

«Но учитывая расходы по этим сегментам, видим, что на самом деле пассажирские перевозки принесли убыток на 12,6 млрд грн. Если бы не грузы, которые принесли более 16,5 млрд грн, дела были бы еще хуже, — уточняет Ткачев. — Грузовые перевозки — единственная прибыльная деятельность «Укрзализныци». Поэтому делить компанию на части следует осторожно. Речь об этом идет уже лет пять, решение зафиксировано в Стратегии развития на 2017-2021 и 2019–2023 годы.

«Делить на вертикали, оставив под управлением единого холдинга, — нормальный план», — считает Ткачев.

Он также отметил, что «особенно сомнительно выглядит ограничение транспортировок/закрытие малодеятельных станций», ведь  УЗ признала таковыми более 300 станций, а это 30%. В результате парализованы многие малые и средние предприятия в регионах.

Настораживают также разговоры о допуске частной локомотивной тяги на «Укрзализныце», считает Ткачев. На днях компания уже начала подготовку к ее внедрению.

«Это приведет к тому, что крупные заказчики (ГМК, строители, зерновики) начнут перевозить свои грузы самостоятельно, а УЗ лишится единственного источника прибыли. Зато в компании на балансе останется изношенная инфраструктура и убыточные пассажирские поезда. Допуск частной тяги возможен только для пилотных проектов, чтобы снять локальные нагрузки с УЗ (где она сама не справится)», — прогнозирует эксперт.

Ткачев уверен, что сделать из УЗ «куколку» еще не поздно. Необходимо провести общий аудит компании и вернуть профессионалов к управлению и тарифную реформу (сближение тарифных классов).

«Разработать и реализовать программы борьбы с коррупцией и энергосбережения, навести порядок в закупках, — перечисляет он. — Добиться финансирования отрасли из госбюджета, решить вопрос с лишней инфраструктурой (сохраняем или приватизируем)».

И запустить программу производства локомотивов в Украине (предприятия для этого есть), пересмотреть общую стратегию развития УЗ. Особенно требуют внимания пассажирские перевозки. Сейчас в Украине организовано смешанное движение по железнодорожной сети — одни и те же пути для грузов и пассажиров.

«Причем приоритет отдается убыточному пассажирскому движению, грузовые поезда пропускают пассажирские, — объясняет Ткачев. — Это главная проблема для развития скоростных пассажирских перевозок».

Он также подчеркнул, что износ основных фондов достиг критического уровня. 19,7 тыс. км железнодорожных путей изношены более чем на 70%, на 5000 км давно истек срок ремонта. На 1500 км запрещено движение, а на значительных участках ограничена скорость. В локомотивном парке из 3500 единиц в рабочем состоянии 2250.

AgroPortal.ua по материалам «Укринформ»