Юрий Щуклин

Приоритетным направлением деятельности Министерства аграрной политики и продовольствия должна стать разработка и реализация практических решений для устранения логистических трудностей с доступом украинских аграриев к рынкам. В частности, профильное министерство должно отстаивать интересы агропроизводителей перед владельцами инфраструктур, которые стремятся к максимальной монетизации каналов доставки украинской аграрной продукции к покупателям.

Кроме мировых цен, решающее влияние на формирование внутренних цен на зерно в Украине в 2024/25 маркетинговом году будут иметь не факторы аграрного производства (погодные условия, урожайность, валовой сбор и т.д.), а высокая стоимость доступа аграриев к рынкам, которую определяют нынешние принципы ценообразования на услуги железнодорожной логистики.

Транслируемое многими медиа мнение, что Польша тотально против украинских продуктов и украинских грузов, — не соответствует действительности. Как минимум, есть одна аудитория, которая точно не приветствует эту историю с забастовками и закрытием границ и на которую мы можем опереться в поиске решений кризиса. Это польский бизнес, особенно тот, который родился и развился именно благодаря долговременному логистическому и торговому взаимодействию между нашими странами.

Конъюнктура на внешних рынках и принципы ценообразования внутренней железнодорожной логистики делают невозможной в Украине бизнес-модель агропроизводства, при которой аграрий не обладает собственными логистическими средствами для доступа к рынкам.

АО «Укрзализныця» обнародовала в ЕБА презентацию своего видения доходов и расходов на 2024 год, где обозначено, что она рассчитывает перевезти 28 млн т зерновых грузов. УЗ уже подсчитала доходы от перевозки этих 28 млн т, кроме этого, она полагается в этих расчетах на еще больший рост вагонной составляющей.

Мелкие аграрии, специализирующиеся на выращивании зерновой группы, именно в этом году могут начать выходить из бизнеса.

Блокады на польско-украинской границе в 2023 году создали прецедент, когда протест против украинского экономического влияния становится регулярно применяемым инструментом давления польского бизнеса на свое правительство. В дальнейшем этот прецедент может распространиться и на другие страны ЕС, если украинское правительство или бизнес не убедят страны-партнеры ввести измеряемую, прозрачную и доказательную логистику экспортных грузов.

Большие надежды на ускоренное вступление Украины в ЕС могут не осуществиться из-за признания европейской стороной нашей неготовности.

Невыполнение государством функций регулятора на рынке грузовых перевозок обусловило ряд кризисов, которые в сумме могут привести к коллапсу системы грузоперевозок уже в декабре.

Стоимость аренды зерновозов «Укрзализныци» за последние 10 дней выросла до 4000 грн/сутки. Чтобы вернуть экономически обоснованные цены на железнодорожные вагоны-зерновозы, следует устранить искажения из-за отождествления спроса на перевозку грузов со спросом на вагоны.

Государство может предотвратить волну банкротств фермерских хозяйств, вызванную подорожанием экспортной логистики и одновременным падением цен на агропродукцию, если внедрит адресную социальную услугу по гарантированной перевозке урожая вагонами государственного оператора «Укрзализныци» по фиксированной цене до конца маркетингового сезона.

Механизм компенсаций стоимости европейской части транзита украинского зерна для поддержания его ценовой конкурентоспособности на мировом рынке, предложенный Еврокомиссаром по вопросам сельского хозяйства Янушем Войцеховским, удешевит логистику для украинских аграриев только при условии, если он устранит стимулы необоснованного ценообразования и безответственного выполнения логистических услуг предприятиями ЕС.

Предложенная Минагрополитики система контроля экспорта украинского зерна в сопредельные страны ЕС станет эффективным инструментом только при условии, если определение претендентов и согласование ограниченных объемов поставок будут происходить прозрачно в цифровой среде обмена данных.

Преодоление разногласий между Украиной и сопредельными странами ЕС по импорту украинской агропродукции возможно при условии предметного диалога с бизнесами этих стран. Инициатива такого диалога должна исходить со стороны украинских аграрных и логистических бизнесов, а аргументами должны быть реальные данные о влиянии украинских грузов на рынки Польши, Венгрии, Словакии, Румынии и Болгарии. Это позволит перевести диалог с эмоций и обвинений в плоскость конкретных данных, которые убедят бизнес и правительства изменить позицию и открыть границы для аграрных грузов из Украины.

Українська влада турбується про свої рейтинги. У країнах Європи влада також турбується про свої рейтинги. Але, є один нюанс.

Главная проблема украинского аграрного экспорта - не физическое сужение выходов на рынки, а система экономических взаимоотношений, которая не стимулирует стейкхолдеров устранять трудности украинских аграриев с доступом к рынкам.

Украинский аграрный экспорт попал в ситуацию, когда влияние нескольких неблагоприятных факторов грозит падением внутренних цен на зерно, если сравнить с мировыми ценами, и параллельным подорожанием логистики.

Освоению грантов на расширение пограничных переходов должна предшествовать синхронизация планирования перевозок между железными дорогами Украины и ЕС.

Переориентация аграриев на внутренний рынок вместо экспорта спасает их от убытков, однако лишает железную дорогу группы высокорентабельных грузов и соответственно, ресурсов для существования. Комбинация этих факторов формирует риски, что Украина потеряет экспортный потенциал в аграрной нише, а ее железнодорожная инфраструктура будет приходить в упадок и не будет способна обеспечить послевоенное восстановление экономики.

Масса всего экспортного груза агропродукции будет вдвое меньше, чем обычно вывозили из Украины. Поэтому не будет такого давления на ограниченную логистику, как в прошлые годы.