Зашморг для агровиробників: як хронічні вади залізничних вантажоперевезень добивають агросектор

На відміну від Бразилії, де 75% кукурудзи транспортується автотранспортом, українські аграрії покладаються на залізницю, яка забезпечує доступ до елеваторів і портів з будь-якого куточка країни. Однак принципи та методи організації залізничної вантажної логістики перетворили цю перевагу на зашморг для агровиробників, особливо малих і середніх. Поєднання в руках «Укрзалізниці» монополії на інфраструктуру, тягу та інформаційні дані, з наявністю парку власних вагонів-зерновозів — прирікає залізничного оператора  використовувати свої монопольні важелі (управління тягою та даними) задля заробітку на продажі власного вагонного парку зерновозів. Це гібридне поєднання державної монополії з вагонною комерцією створило хибну конструкцію аграрно-логістичного ринку, в котрому агровиробник приречений втрачати фінансово, і ось чому. 

1. По-перше, логіка існування комерційного департаменту «Укрзалізниці» прирікає її шукати та створювати всі можливості максимально дорого продати користування своїх зерновозів. Сценарій вже відпрацьований: замість того, щоб виставити на ринок увесь доступний парк, його подають маленькими лотами через англійські аукціони. Імітація дефіциту розігріває ажіотаж і штовхає ставки вгору; паралельно — створюються умови, в котрих навіть агровиробник, що володіє власними вагонами, змушений йти на аукціон за вагонами «Укрзалізниці» коли його власні порожні вагони не прибувають вчасно під навантаження. На мережі зʼявляються покинуті потяги, оскільки навантаження вагонів відбувається без врахування реальної пропускної спроможності припортових станцій (порт/припортові станції -1500 ваг./день). І характерно, що з появою завдання комерційному департаменту з продажу вагонів, УЗ припинила синхронізацію навантаження-поглинання вантажопотоків та не застосовує практику обмежувальних конвенцій (стоп-погрузок). Це знижує оборот вагонів, тягне витрати на вагонну складову вище економічно обґрунтованого рівня — знову ж таки, за рахунок виробника. 
2. По-друге, під впливом організованого УЗ ажіотажу та спотворення попиту й пропозиції на вагони, в агровиробників формуються стимули для володіння власним вагонним парком - і це попри те, що на ринку є профіцит зерновозів (!). Хоча бізнес-логіка цього рішення є зрозумілою: виробники їх купують, бо навіть за профіциту, їм не вистачає вільних вагонів. Крім цього, штучно задерті ціни на користування вагонами дають підстави створювати амбіційне техніко-економічне обґрунтування перспектив окупності власних вагонів. Але купівля агровиробниками власних вагонів (2,5 тис. одиниць з 2022 року) створює каскадний негативний ефект: адже придбаний парк тисне на ринок (профіцит вагонів стає ще більшим) і це своєю чергою тисне на власників комерційних вагонів - адже їм треба десь шукати вантажі й доходи для своїх вагонів, щоб хоча б окупити володіння ними. Такі ж самі проблеми (як продати свої вагони) - і в «Укрзалізниці».

Що маємо в підсумку? Між українськими агровиробниками та покупцями їхньої продукції утворився прошарок власників 25 тисяч вагонів, котрі мають фіксовані річні апетити щодо доходу - в середньому 400 тисяч грн з одного вагона. У підсумку аграрна галузь фактично «сплачує податок» 10+ млрд грн на рік лише на утримання всього профіцитного вагонного парку, котрий (увага!) - працює неефективно. Адже, як ми вже згадували, дії УЗ призводять до зниження показників обороту вагонів: замість 30 рейсів на рік, вагон виконує вдвічі менше. Тому що комерційному відділу УЗ вигідно, щоб залізнична мережа перетворилася на зерносховище на коліях, котре стоїть, або рухається дуже повільно — бо лише за таких умов можна створити попит на зерновози УЗ. Це призводить до того, що річні апетити вагоновласників (400 тис.грн з вагона) доводиться задовольняти меншою кількістю рейсів, меншою кількістю перевезених тонн, а отже — більшою ціною за один рейс — за кожну тонну. Коли фізичні рейси скорочуються (через штучно розтягнутий оборот), «недобір» перекладають у вищу добову ставку — все одно за це платить аграрій. 

У підсумку агровиробник переплачує — уже не за реальну ціну ресурсу, а за саму спотворену конструкцію процесу. Україна ж замість переваги від густої залізничної мережі отримує втрату своїх позицій на світовому аграрному ринку.

Українським агровиробникам час визнати очевидне й невідворотне. Поки один з учасників логістичного ринку володіє: інфраструктурою і тягою, комерційним вагонним парком, і інформаційно-планувальною системою, — у нього є важелі впливати на оборот, доступ і очікування, а ринок буде змушений платити за «дефіцит», який УЗ сама і створює організацією процесу. Коли ринок спотворений, і на ньому надлишок «заліза», ринковою перевагою на ньому будуть не швидкість та ефективність, а «дозування» кількості вагонів на мережі, гра аукціонами, зниження обороту і відсутність даних про фактичні вузькі місця (портові слоти/фронти). 

Якщо український аграрний сектор чітко заявить, що його не влаштовує роль «платника оброку» (на неефективний процес), логіку зламу хибної конструкції можна інтегрувати в наступні рішення: 

• Розвести ролі. Планування провізних/пропускних спроможностей і розкриття даних — має відбуватися поза комерційним підрозділом та вагонним парком УЗ. Комерційний парк УЗ можна залишити у власності держави, але — в статусі «парку останньої надії».
• Створити цифрову, незалежну від УЗ, систему планування перевезень (наприклад, у підпорядкуванні Міністерства інфраструктури)
• Рівноправний доступ до даних про перевезення та завантаженість інфраструктур для всіх учасників логістичного ланцюга. Відкрити дані (без назв клієнтів): добове вивантаження, зайнятість фронтів, робочий парк на мережі, середній оборот. Це прибирає можливість «малювати» дефіцит.
• Допуск до аукціонів — лише тих учасників, котрі мають підтверджені плани. На торги мають заходити учасники з реальними вантажами, слотами порту/стиковками; «розігрівачі цін» — відсікатися. Якщо середній оборот >12 діб — аукціони на паузу до нормалізації.
• Цифровізація вагонних парків. Перехід від пасивного володіння вагонами до активного цифрового управління ними. Впровадження сучасних цифрових інструментів (GPS/IoT, API) та механізмів користування (бронювання рейсу замість полювання за вагоном) знижуватиме потребу в надлишковому «залізі» і виводитиме зайві вагони з ринку без шоку для ставок. 

Поламати цикл можна лише новими правилами. Це поверне ринку логіку — і залишить гроші у тих, хто вирощує продукцію на землі, а не у тих, хто «дозує» доступ, створює очікування та торгує ними.

Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, радник голови Комітету з розвитку транспортної інфраструктури при УСПП