Кожен обстріл звужує горловину експортного витоку зерна: менша кількість може бути відвантажена, до того ж зростає страх втратити транспорт і товар, не кажучи вже про ризики для життя. Дуже багато зерновозів було знищено, страждають водії. Це не додає ентузіазму постачальникам та операторам Дунайського хабу. Зараз надзвичайно ризиковано розвантажувати зерно на складах. Тому баржі та судна, що можуть пройти каналом (це плавзасоби з осадкою до 7,5 м), вантажать напряму, в обхід накопичувачів, а це значно сповільнює логістичний процес, призводить до величезних черг і, відповідно, до зростаючої небезпеки для водіїв, навіть якщо вони не в автомобілях.
Єдиний шлях — пробивати свій незалежний експорт, або Чи є у аграріїв вікно можливостей для експорту
29 вересня 2023, 05:51 3003
Найбільші експортні потоки агропродукції наразі спрямовуються через Дунайський хаб — це порти Кілії, Рені та Ізмаїлу. Проте кожен ворожий обстріл означає зменшення постачання, зростання ризиків втрати вантажу й транспорту.
Про це AgroPortal.ua розповів партнер торгово-аналітичної компанії Barva Invest Богдан Костецький.
Богдан Костецький, партнер торгово-аналітичної компанії Barva Invest
Як відмічає брокер та аналітик сільськогосподарських товарів компанії Atria Brokers Христина Серебрякова, окрім того, що обстріли несуть збитки з погляду уражень, вони також збільшують час навантаження (демередж) і можуть нести погіршення якості у разі прямого варіанту навантаження.
«Водіям треба якнайшвидше вивантажитися і виїхати з порту, отже час на контроль якості обмежений. Якщо якість на судні не контрактна, покупець може відмовитися від вантажу, особливо, коли ринок падає, як зараз», — додає аналітик.
Це підтверджує й доцент KSE Олег Нів’євський, зазначаючи, що після ударів по портовій інфраструктурі Дунаю фрахт став дорожчим, а трейдери вже не можуть зберігати зерно у портах і займаються прямою перевалкою, що потребує більше часу.
Тимчасовий коридор — єдиний варіант
Експерти висловлюють обережний оптимізм щодо можливостей тимчасового зернового коридору, називаючи його вікном можливостей, що може зачинитися у будь-який момент.
В Atria Brokers розповідають, що після запуску тимчасового коридору ним пройшли 5 суден, які були заблоковані з початку війни. Лише на останньому була агропродукція — 30 тис. т ріпаку (сезонний продукт зараз).
Потім зайшли два судна: RESILIENT AFRICA — пішло 19 вересня з 3 тис. т пшениці; Aroyat — пішло 22 вересня з 17,6 тис. т пшениці для Єгипту.
22 вересня 3 судна зайшло у наші глибоководні порти — AZARA, YING HAO 01, ENEIDA — для завантаження 127 тис. т продукції (не тільки агро) для Китаю, Єгипту, Іспанії.
За словами Олега Нів’євського, такі обсяги — це крапля в морі. Для порівняння: в українські порти до початку війни щодня заходило по декілька кораблів типу «Панамакс», кожен із яких може перевозити в середньому 70 тис. т зерна.
Христина Серебрякова, брокер та аналітик сільськогосподарських товарів компанії Atria Brokers
Основна надія всіх учасників ринку саме на розширення роботи тимчасового коридору. І це підтверджується тим, що AgriCensus уже підняв тему продажу української кукурудзи до Китаю. Якщо відверто, минулого сезону коридор проіснував доти, доки Китай не вивіз усю законтрактовану кукурудзу. І взагалі основний продукт коридору — це саме кукурудза. Отже якщо є продажі на Китай — це, імовірно, підвищує перспективи покращення роботи тимчасового коридору.
Аналітик додала, що, вірогідно, до листопада основним продуктом коридору залишиться пшениця, і потім сезонно він переключиться на кукурудзу. Основні потоки будуть зосереджені: кукурудза — надія на Китай; пшениця, яка здебільшого фуражної якості, — Іспанія, Туреччина, Бангладеш, Італія, Єгипет, Індонезія.
У Barva Invest теж поділяють сподівання, що прецедентів успішного заходу і виходу кораблів коридором буде більше.
«В України немає іншого шляху як пробивати свій незалежний експорт, як це було до повномасштабного вторгнення. Але цей шлях може бути досить складним, він може зупинятися та перериватися», — зазначає Богдан Костецький.
Високий фрахт і страхування стимулюють судновласників
Позитивним є те, що на ринку з'являється більше інструментів страхування як суден, так і екіпажу та вантажу. Тому власники суден охоче ведуть перемовини. За даними Barva Invest, уже понад десять теплоходів фактично зафрахтовано — тобто є домовленість між судновласниками та експортерами на перевезення, і це стало можливим саме завдяки інструментам страхування.
Додатково судновласників приваблюють надзвичайно високі ставки фрахту.
«Подібні гроші заробити деінде у світі нереально. Тобто і власники суден, і команди є мотивованими, що має стимулювати експорт. Тримаємо кулаки і вболіваємо за Збройні сили та результативність протиповітряної оборони. Це зараз критично важливо, і від цього буде залежати подальший розвиток», — наголошує Богдан Костецький.
За словами Олега Нів’євського, сьогодні на аграрну продукцію припадає половина усього українського експорту. Якщо ми його втратимо, то це впливатиме також на ВВП і курс гривні.
Дунай — перший за обсягом
Експортні ціни в глибоководних портах залишаються непривабливими, вони на $5-10 нижчі, ніж ті, що озвучують споживачі з Європи, зокрема з Німеччини, Італії, на фуражне зерно та ріпак.
«Постачання зерна транзитом до країн Західної Європи має сенс, адже калькулюється трохи краще, ніж у глибоководних портах. Проте є багато підводних каменів: високий ризик втрат на простої транспорту, на логістичних нестиковках, на затримках під час розмитнення та приймання товару. Багато хто не враховує ці моменти, думаючи лише про абсолют ціни, заявленої у контракті. Це і спричинило інтенсифікацію експортного потоку на суходолі», — вважає Богдан Костецький.
Проте за обсягом вивезення збіжжя на першому місці все ж залишається Дунайський хаб, що здатний реалізовувати досить великі обсяги. За попередніми оцінками, його потенціал — більше 2,5 млн т на місяць. Водночас Європа «поглинає» від 0,5 до 1,5 млн т.
До того ж є сподівання на підсилення можливостей Дунайського хабу за допомогою рейдової перевалки на виході з Сулінського каналу. Зараз тривають перемовини між міністерствами України та Румунії.
Світлана Цибульська, Людмила Лебідь AgroPortal.ua
