Уніфікація тарифів на залізничні вантажоперевезення. Як має реагувати аграрний ринок

Наскільки складно провести уніфікацію тарифів — технологічно, організаційно та адміністративно?

Технологічно уніфікація проводиться протягом 2-3 хвилин: програміст підрозділу «Укрзалізниці» має змінити 4 цифри коефіцієнта, й автоматизована система робочих місць товарних касирів починає обліковувати тариф по-іншому. Від зміни цифр, які генерує автоматизована система, не відбудеться жодної перебудови роботи чиновників та спеціалістів. Тобто жодних технологічних та адміністративних складнощів не виникне.

Єдиний сегмент, якого можуть торкнутися організаційні складнощі, — це вантажовласники, користувачі послуг «Укрзалізниці», які вже законтрактувалися з покупцями. Тому що вони повинні будуть або переглянути всі свої угоди та взяті зобовʼязання, або відшукати у своєму бюджеті кошти на покриття різниці між запланованими видатками на перевезення та тими, що виникнуть внаслідок уніфікації. Напевно, правильним кроком було б визначити перехідний період, щоб вантажовласники мали термін для зміни умов своїх контрактів з покупцями. 

Саме через недоплату великих сум тарифу (а 1 клас — це 60% обсягів перевезень) «Укрзалізниця» не має коштів на капітальні ремонти та поновлення локомотивного складу, а ремонти колій робляться в межах 5-10% потреб. Це спричинило суттєве падіння швидкостей, оскільки заради безпеки руху на зношених коліях машиністи змушені на перегонах їздити повільніше. Що повільніший вантажообіг, то повільніше функціонує економіка. 

Якщо «Укрзалізниця» буде отримувати від перевезення вантажів 1 тарифного класу хоча б ті кошти, які вона на це витрачає, у неї зʼявиться додатковий ресурс на модернізацію локомотивного складу, ремонти колій та підвищення фонду оплати праці працівників. Наслідки цього позитивного впливу опосередковано відчує і бізнес. Ремонти проблемних ділянок та зростання кількості модернізованих локомотивів зменшать час оберту вагонів, відтак вантажовласники витрачатимуть на перевезення сумарно менше коштів. 

Негативна сторона зближення тарифних класів — здорожчання вартості перевезення будівельної сировини та матеріалів. Зараз це не дасться взнаки, адже під час війни немає таких обсягів будівництва. Але коли ми почнемо повоєнне відновлення, це буде мати значення. Як не крути, але за щебінь та пісок немає звідки платити такі ж суми, як і за зерно. З іншого боку, держава може окремо субсидіювати перевезення саме цих вантажів всередині країни для повоєнного будівництва та відновлення. 

Аргументи «Укрзалізниці», що нереально зберегти наявний колектив без підвищення зарплат, можна зрозуміти. Адже зараз дефіцит кадрів і активному персоналу залізниці є куди йти, а наслідки цього відчують всі галузі, залежні від послуг залізниці.

Водночас виробники, що виступають проти підвищення тарифів, мають підстави аргументувати, що значна частина витрат «Укрзалізниці», які вона перекладає на вантажовласників, на виробників, спричинені її неефективною роботою. Точно знаю, що УЗ не звертає увагу на слово «ефективність» взагалі, і ніхто не стежить, щоб кількість операцій з вантажем (та витрат на них) була меншою. Тож поділяю думку, що перекладання залізницею на виробника зростання своїх витрат з одночасною консервацією неефективності —  це дорога в один кінець.

Тому, якщо підвищення тарифу в будь-якому разі відбудеться і це підтримано на державному рівні, то у відповідь агровиробники мають право вимагати в «Укрзалізниці» те, чого не вимагали у 2022 році, коли їм на 70% підняли тариф і одночасно погіршили якість наданої послуги. Єдиний вимір якості послуги, це швидкість. Тож якщо УЗ підвищує тариф, і особливо відчутним стане підвищення тарифу на провезення порожніх зерновозів, то треба вимагати повернути відповідальність «Укрзалізниці» за нормативний термін доставлення як завантажених, так і порожніх вагонів. Причому запровадити норму, що стимулюватиме «Укрзалізницю» дотримуватись якості: якщо завантажений або порожній вагон прибуває своєчасно, в рамках норми, то з вантажовласника стягується підвищений тариф, якщо ж ні, тобто якість погіршена, то послуга оплачується за старим тарифом. Немає жодних технічних складнощів для застосування цієї диференціації в оплаті послуги. Вибачте, всі бізнеси діють так — якщо ти не виконав вчасно свою роботу, то ти це компенсуєш, і жодних «поблажок» немає, навіть під час війни.

Оскільки УЗ декларує бажання розширювати свою вантажну базу, їй потрібно розширювати точки розвантаження та шляхи прямування. З цих міркувань вчасним та доцільним буде підтримати конкурентоспроможність Ізмаїльського кластеру портів шляхом збереження теперішнього тарифу для вантажів, що рухаються на Ізмаїл. Ви ж робили знижку тарифу на 30% для прифронтових станцій, значить це можливо. Це дасть змогу диференціювати шляхи прямування вантажів, щоб вивантаження експорту не було зосереджено у Великій Одесі. Щойно збільшиться кількість портових потужностей, і вони почнуть конкурувати між собою, це призведе до зниження цін на перевалку, і ці кошти залишаться в агровиробників.

Повернення до нормальної швидкості —  не фантастика, зараз швидкість руху така сама, як була до війни. Тобто «розрахункова швидкість» у 50 км на добу, що супроводжувала підвищення тарифу у 2022 році, була навмисне створена для виправдання перевитрат агровиробників на логістику.

Щойно УЗ зафіксує повернення до нормальної швидкості, без штучних обмежень, витрати аграріїв на використання вагонів також зменшаться, і вони зрештою не відчують підвищення тарифу. При цьому УЗ компенсує нестачу фінансових ресурсів. Але їй в будь-якому разі потрібно буде покращити свою ефективність. Для цього УЗ необхідно здійснити такі кроки:

1. прибрати застарілі необовʼязкові вимоги й формальності та усунути чинники «обовʼязкової» участі в організації перевезень посередника-експедитора;
2. стимулювати вантажовласників до укрупнення/консолідації відправок та до роботи за прийнятним і бережливим для УЗ графіком відвантаження;
3. прибрати будь-яку плату щодо маршрутних організованих  поїздів, в тому числі порожніх, за накопичення/зберігання вагонів.

Оце все значно зменшить операційні витрати «Укрзалізниці» на підробіток та сортування вагонів. Тому агровиробники мають обʼєднатись і спільним голосом заявити, що вони погоджуються з підвищенням тарифів лише за однієї умови: якщо цей вимушений захід буде супроводжуватися поліпшеною якістю послуг, відповідальністю та ефективністю операційної діяльності «Укрзалізниці».

Погоджуйтесь на підвищення тарифу лише за умови:

• повернення відповідальності 
  
• повернення до синхронізації потоків
  
• відкриття даних
  

Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, член Комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації