Логістичні тенденції: Укрзалізниця прагне грошей, бізнес — прозорих правил

Так, бізнес не радіє подорожчанню тарифів. Але ще більше він стурбований непередбачуваністю УЗ, коли спочатку функціонерами ухвалюється певне рішення, а потім під нього підтягуються обґрунтування. Це зокрема стосується нещодавнього рішення УЗ щодо перенаправлення аграрних вантажів з коротших і дешевших маршрутів на довші та дорожчі. Різниця у вартості перевезення сягнула 3-4 $\т, що для низки бізнесів, які везли вантажі, означає повну втрату маржинальності. УЗ вчинила як таксист, який без попередження пасажира проклав довший маршрут, за який пасажир змушений платити більше. Крім цього, порт Чорноморськ втратив частину вантажопотоку, тоді як інший порт отримав перевагу. Такі рішення мають вигляд підтримки окремих трейдерів, адже одні компанії втрачають прибутки, а інші – отримують надприбутки. 

Ось ми підходимо до головної проблеми: учасники ринку не мають змоги планувати наступний маркетинговий рік. Бізнес інвестує в інфраструктуру, будує термінали та розвиває порти, але не має впевненості в тому, яким буде логістичний маршрут навіть через місяць. Ви можете вкластися в проєкт на півдні, а завтра УЗ почне вести вантажі, скажімо, через Львів — і порахує тариф відповідно. І ви нічого не зможете з цим зробити. Якби це була не монополія, ситуація хоча б частково врівноважувалась би ринковими механізмами. Але УЗ наразі діє у форматі без обмежень, і складається враження, що в країні немає жодних запобіжників для маневру УЗ — може бути ухвалене будь-яке рішення, а пояснення до нього знайдуться пізніше.

Це породжує системний ефект доміно — кожен учасник логістичного ланцюга змушений працювати з високим рівнем перестрахування ризиків. Оскільки експедитор не знає, коли отримає вагон або локомотив, він включає в тариф ризикову надбавку. Те саме робить портовий оператор, судновласник, трейдер. Всі беруть запас — і всі коштом агровиробника. Це призводить до того, що в кінцевому підсумку частину своєї маржі — до 30–50% — аграрій втрачає ще до моменту експорту зерна. На практиці це виглядає так: перевезення — $16/т, перевалка — $10–20/т, додаткові можливі зміни маршруту УЗ — ще $4. Трейдер просить в інвестора $1 млрд на сезон і каже: «Моя маржа — 10%, але я одразу закладаю $10 на покриття ризиків, пов’язаних з Україною». Ці $10 — це третина, а іноді й половина маржі українського виробника. І це не плата за сервіс, а компенсація за хаос.

Форвардні контракти практично недоступні українським агровиробникам — і це теж результат відсутності прогнозованості. Неможливо розрахувати витрати на логістику хоча б на рік уперед, не кажучи вже про п’ятирічне ТЕО для інвестпроєктів. І якщо інвестор запитає: «Скільки коштуватиме доставка через рік?», — дати відповідь неможливо. Саме через це в Україну не заходять проєкти з низькою маржинальністю — ті, що дають прибуток у межах 5%. В умовах, коли ризики від непередбачуваної державної політики можуть забрати ті ж 5%, такі бізнеси просто не зможуть працювати.

Крім довгих трендів, бізнес потребує оперативної та достовірної інформації про умови. А інвестиції ідуть туди, де ці умови — сталі, а інформація про них доступна не лише обраним. Непередбачуваність вбиває інвестиційну привабливість. Після перемоги інвестори звернуться з питанням: «Де краще збудувати термінал чи завод із переробки? Які в Україні ризики?». І коли вони дізнаються правду — про нестабільну тарифну політику, зміну логістичних маршрутів без попередження та відсутність чітких правил гри — вони, найімовірніше, оберуть іншу країну, де, можливо, прибутковість менша, але ризики — чітко прораховані. У бюджеті ми бачимо прогнози інфляції та валютного курсу. То чому УЗ не може дати такий самий прогноз для тарифів, щоб бізнес міг планувати?

Тому я сподіваюсь, що голова наглядової ради УЗ почує сигнал, що тарифне зростання — не головна проблема, а діалог з бізнесом має ґрунтуватися не на ультиматумах, а на довірі, прогнозованості та спільній відповідальності за розвиток економіки.

Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, радник президії УКАБ з залізничної логістики