Підвищення залізничних тарифів коштуватиме аграріям $200 млн додаткових витрат
Кому вершки, а кому корінці: підвищення тарифів Укрзалізниці для аграріїв стане додатковим податком
26 грудня 2025, 06:18 1720
В умовах повномасштабної війни логістика перетворилася на питання виживання економіки, збереження експортного потенціалу та конкурентоспроможності України на світових ринках.
Щоденні обстріли портової інфраструктури, ураження енергетичних об’єктів, пошкодження колій, трансформаторів і підстанцій — усе це стало реальністю для залізниці. Попри це, рух не зупиняється: залізничники відновлюють інфраструктуру, запускають тепловози замість електротяги, працюють у режимі постійного ризику.
«Мені здається, ми швидко забули 2022 рік і всі складнощі з логістикою. Сам факт, що залізниця їде, почали сприймати як даність. І сьогодні ключове питання — це навіть не тарифна політика, а фізичне збереження руху», — зазначив голова правління АТ «Укрзалізниця» Олександр Перцовський під час конференції «Ведення агробізнесу в Україні».
За його словами, саме війна стала першим і базовим фактором, що формує потребу в перегляді тарифів. Йдеться не лише про матеріальні втрати, а й про людські — загиблі, поранені, кадровий дефіцит.
Другий фундаментальний чинник — різке зростання витрат «Укрзалізниці» з 2022 року. Електроенергія, пальне, ремонт, експлуатація тепловозів, які у 5–6 разів дорожчі за електротягу, — усе це суттєво збільшило собівартість перевезень. Водночас доходна частина залишалася фактично фіксованою. Тарифи не індексувалися, попри зростання витрат.
Як відмітив Олександр Перцовський, у 2025 році вантажні тарифи не підвищувалися взагалі. Це був крок назустріч аграрному та металургійному секторам, але він спричинив внутрішнє виснаження компанії. За відсутності індексації основний тягар ліг на саму «Укрзалізницю» та її працівників. Заробітні плати фактично стагнують, оптимізація відбувається на межі можливого.
Заступник міністра розвитку громад та територій України Олексій Балеста наголосив: держава у 2025 році зробила принциповий крок, почавши системно фінансувати пасажирські перевезення. Якщо раніше пасажирський сегмент фактично кроссубсидувався коштом вантажних перевезень, то нині держава поступово бере на себе ці соціальні зобов’язання.
У 2025 році на ці цілі було спрямовано близько 12 млрд грн. Окрім того, держава підтримує капітальні інвестиції УЗ — закупівлю пасажирських вагонів, розвиток інфраструктури.
На старті року «Укрзалізниця» заходила з прогнозованими збитками на рівні 22–23 млрд грн. Завдяки оптимізаційній програмі та державній підтримці їх вдалося скоротити більш ніж утричі. Водночас компанія залишається збитковою — і це факт, який, за словами Олександра Балести, потрібно визнавати чесно, і одного бюджетного ресурсу недостатньо, щоб перекрити всі потреби галузі, тому питання помірної індексації тарифів стає неминучим.
Заступник голови Всеукраїнської аграрної ради Михайло Соколов зауважив, що для аграріїв підвищення тарифів — це фактично додатковий податок.
Михайло Соколов, заступник голови Всеукраїнської аграрної ради
Ціна зерна в Україні формується за простою формулою: експортна ціна мінус логістика мінус маржа трейдера. Будь-яке зростання тарифів автоматично зменшує дохід виробника. Кроссубсидування, яке досі зберігається, аграрії розцінюють як несправедливе, бо вони платять не лише за власне перевезення, а й за здешевлення інших сегментів.
За підрахунками ВАР, запропоноване підвищення тарифів на пшеницю еквівалентне двом єдиним податкам IV групи, а на кукурудзу — фактично рівню мінімального податкового зобов’язання.
Окреме питання — тарифні відмінності між різними видами вантажів. Аграрії звертають увагу: перевезення будматеріалів часто залишаються збитковими для УЗ, хоча вони не мають зовнішньої конкуренції.
Натомість зерно і метал, які конкурують на світових ринках, несуть основний тарифний тягар. Це підриває експортну конкурентоспроможність України. Як наслідок — зростає перетік вантажів на автотранспорт. Паливний сегмент уже майже повністю перейшов на дороги, а наступним може стати зерно. Це створює замкнене коло, де зростання автоперевезень руйнує дороги, зменшує вантажообіг УЗ, збільшує собівартість логістики для всіх.
Директор з логістики Kernel Микола Мірошниченко звернув увагу на конкурентоспроможність. За його словами, сьогодні доставка зерна з українського маршрутного елеватора до порту коштує $30–33.
Для порівняння: у країнах Латинської Америки — близько $6 на аналогічні відстані. Причиною є доступ до річкової логістики та інша структура транспортної системи. Україна ж є нетто-експортером і змушена конкурувати в умовах значно дорожчої внутрішньої логістики. Будь-яке підвищення тарифів без системних реформ автоматично перекладається на фермера і знижує його доходи.
Микола Мірошниченко, директор з логістики Kernel
Порівняння залізничних перевезень з авто викликає суперечки. З одного боку, автологістика демонструє гнучкість і зниження тарифів у 2023–2024 роках завдяки конкуренції. З іншого — «Укрзалізниця» вказує на нерівні умови роботи на ринку: перевантажені фури, порушення вагових норм, неформальна зайнятість, відсутність повноцінної оплати за використання інфраструктури.
Єлизавета Костенко, AgroPortal.ua
