Подорожчання залізничної логістики загрожує Україні втратою світових ринків зерна
Як зміниться ринок залізничних вантажних перевезень у 2023 році
27 січня 2023, 07:30 1810
Юрій Щуклін Вимушена адаптація аграрного сектору до наслідків торішнього подорожчання залізничної логістики змінить баланс попиту та пропозиції на ринку залізничних вантажних перевезень у 2023 році. Очевидним наслідком змін стане радикальне скорочення вантажної бази державного оператора залізничних перевезень «Укрзалізниці».
У 2022 році аграрії заплатили за користування парком зерновозів “Укрзалізниці” 4,244 млрд грн, це стало найбільш прибутковим напрямом державного оператора перевезень у рік війни, навіть перевершивши показники 2021 та 2020 років (що складали відповідно 1,591 млрд грн і 0,506 млрд грн). Є об’єктивні підстави, що рекордні фінансові результати від використання вагонів-зерновозів у 2023 році «Укрзалізниці» не вдасться повторити.
Дії державного оператора, що зумовили зростання доходів у 2022 році, вже незабаром призведуть до невідворотної втрати значної частки вантажної бази, а відтак і джерела доходів.
Передумовами таких наслідків для «Укрзалізниці» стануть зменшений валовий збір урожаю внаслідок скорочення аграріями посівних площ, зміна структури експорту у 2023/24 МР, а також придбання аграрними виробниками власних парків автомобілів та вагонів-зерновозів внаслідок недружньої політики «Укрзалізниці».
Донедавна значну частку експорту займала кукурудза, її врожайність до 120 ц/га давала найбільшу масу зернового вантажу для залізниці.
Саме кукурудза найбільше постраждала у 2022 році внаслідок правил і політик УЗ, які вивели витрати на логістику цієї культури взагалі за межу рентабельності її виробництва.
Через це суттєва частка аграрних виробників перейдуть на ріпак, соняшник та інші культури, вартість яких здатна витримати дорогу логістику. Ці культури мають інші регіони збуту, інші маршрути на ринки та інші часові рамки логістики. Наприклад, українську кукурудзу треба встигнути продати до бразильської. Тому аграрії у липні-серпні терміново вивозили пшеницю, щоб звільнити склади під кукурудзу, половину якої прагнули встигнути вивезти до грудня. Цей цикл і зумовлював дисбаланси на ринку залізничних перевезень, коли кожної осені підвищений попит на перевезення ставав чинником дефіциту провізних спроможностей та сезонного зростання вартості логістики. Докорінна зміна структури експорту змінить цю картину. Адже у ріпаку, соняшнику та інших культур, вартість яких здатна витримати дорогу логістику, інша специфіка: їх можна продавати цілий рік, і вони не потребують екстреного вивезення протягом стислого періоду, а вивозитимуться плавно, без поспіху та ажіотажу.
Вагонний парк «Укрзалізниці», який у довоєнні роки був затребуваний переважно в пікові сезони на спотових ринках, за такого розвитку подій ризикує залишитися без вантажів. Крім цього, переформатування річного циклу логістики вже у 2023 році стане чинником виникнення профіциту вагонів-зерновозів. Це стимулюватиме власників комерційних приватних парків пропонувати власникам аграрних вантажів більш гнучкі умови співпраці, яких уникав комерційний департамент «Укрзалізниці»: а саме укладати довгострокові взаємні зобов’язання, коли власник гарантує наявність вантажу, а перевізник — зобов’язання його доставити за певною ціною.
Суттєве подорожчання вартості користування вагонами «Укрзалізниці» у 2022 році стимулювало аграрних виробників, які користувалися зерновозами державного оператора, переорієнтовуватися на інші засоби перевезення.
У 2022 році аграрії придбали велику кількість автомобілів-зерновозів, які зараз утилізовані для перевезення зерна на великі відстані. Навіть після перемоги та остаточного розблокування морських портів вантажі цих виробників поїдуть до портів цими автомобілями, а не залізничними вагонами. Характерно, що в рік війни українські вагонобудівні заводи «Дніпровагонмаш», ДМЗ «Карпати» будували близько 1600 зерновозів і мають ще замовлення саме від аграрних виробників, які раніше користувалися парками «Укрзалізниці». Ці вантажі, для яких будуються вагони, вже не повернуться до вагонів державного оператора.
Ці фактори зумовлюють сценарій, що політика «Укрзалізниці» у 2023 році буде спрямована на компенсацію нестачі своєї вантажної бази. Це може відбуватися або шляхом підвищення тарифів на перевезення, або використання державним оператором важелів адміністрування перевезень з метою створення переваги вагонам «Укрзалізниці».
Є підстави очікувати збільшення самого тарифу на перевезення і збільшення додаткових статей витрат на перевезення вантажу.
«Укрзалізниця», як державний монополіст, буде вимушена компенсувати зменшення доходів від експлуатації власного парку зерновозів через масову відмову від нього вантажовласниками на користь приватного. Не виключене збільшення нових «комерційних зборів – податків» на приватні парки зерновозів, або навіть відверта «комерційна боротьба» з ними. Зупинити це нескінченне коло комерційної боротьби може тільки держава як акціонер «Укрзалізниці», якщо Кабмін з Офісом Президента проявлять політичну волю та проаналізують причинно-наслідкові зв’язки здорожчання залізничної логістики в рік війни та усунуть першопричини.
Юрій Щуклін, експерт з логістики, член логістичного комітету EBA, радник голови правління «Укрзалізниці»
Думка автора може не збігатися з думкою редакції. Відповідальність за цитати, факти і цифри, наведені в тексті, несе автор.