Резерви українського експорту законсервовані. І не лише війною

Де насправді закінчується пропускна здатність?

Припустімо, українська залізниця може доставити до кордону десять поїздів на добу, а європейський перевізник здатний забрати лише шість. Решта чотири не збільшать експорт — вони поповнять чергу, створять простої та додаткові витрати – ті самі десять або двадцять мільйонів гривень кожну добу.

Так само нічого не зміниться, якщо обидві залізниці готові працювати, але термінал не має вікна для перевалки, графіку або порт не готовий прийняти вантаж. Пропускна здатність коридору визначається не сумою можливостей його окремих ланок, а їхньою здатністю послідовно та без затримок виконати всі обовʼязкові  операції.

Саме тому різниця між плановою та фактичною передачею вагонів через кордон потребує предметного аналізу. Вона не означає, що ми можемо негайно подвоїти експорт. Але змушує з’ясувати, де саме втрачається продуктивність і чому тисячі вагонів накопичуються в очікуванні.

Синхронні зміни одночасно з європейцями

Україна обґрунтовано просить партнерів збільшувати потужності прикордонних переходів, розвивати інфраструктуру та забезпечувати рухомий склад. Але помилково вважати, що європейці повинні розширювати свої можливості, поки ми продовжуємо працювати за старими правилами.

Українська залізнична система історично орієнтована на управління вагонами, станціями, заявками й окремими операціями. Міжнародна логістика потребує управління узгодженими в часі подіями всього логістичного ланцюга. Ще до завантаження вагона потрібно розуміти, коли він перетинатиме кордон, в складі яких інших вантажів, хто його прийме, коли відбудеться перевалка та чи доступні без очікування наступні ланки.

Нобхідно одночасно збільшувати фізичні й організаційні можливості по обидва боки кордону. Натомість ми просто переноситимемо черги з однієї території на іншу.

Спочатку діагностика, потім інвестиції

Перш ніж будувати нові колії чи термінали, необхідно встановити, чого конкретно бракує на кожному напрямку: пропускної здатності інфраструктури, вагонів європейської колії, локомотивів, ниток графіка, перевантажувальних потужностей чи узгодженості дій учасників. 

Відповідь буде різною для кожного переходу. Десь справді потрібні інвестиції в інфраструктуру, десь — додатковий рухомий склад. А десь достатньо змінити порядок планування, щоб наявні ресурси почали працювати продуктивніше.

Для цього потрібен спільний аналіз усього коридору, включно з європейською частиною: тривалості операцій, причин простоїв, доступності ресурсів і фактично втраченої пропускної здатності. Інакше ми ризикуємо вкладати гроші в розширення потужностей, які вже сьогодні використовуються не повністю.

Чому аграрій платить за чужу неефективність?

Український вантажовласник виробив продукцію, знайшов покупця, уклав контракт, замовив перевезення й оплатив транспортні послуги. Але коли вагон простоює через неузгодженість роботи перевізників, нестачу локомотива, неможливість передачі через кордон або накопичення на терміналі, фінансові наслідки часто перекладаються саме на вантажовласника.

Чому замовник транспортної послуги має оплачувати проблеми організації бізнесу її виконавців, якщо сам він не спричинив затримки? Зрозуміло, що бувають простої з вини вантажовласника. За них він повинен відповідати. Але коли вантаж готовий, документи оформлені, всі зобов’язання виконані, а вагон стоїть через проблеми на стороні виконавців, економічна відповідальність має бути іншою.

Нинішня модель оплати користування вагонами створює небезпечний стимул. Власник рухомого складу може отримувати плату за час незалежно від результативності перевезення. За певних умов повільний обіг вагона приносить оператору додатковий та збільшений дохід. Це не означає, що всі вагоновласники зацікавлені у простоях. Але сама економічна конструкція здатна винагороджувати неефективність. Ми створили систему, в якій втрати часу одного учасника логістичного ланцюга можуть ставати доходами іншого.

Вагоновласники ризикують втратити власний ринок

Бізнес власників вагонного парку існує доти, доки український виробник може економічно вигідно виробляти й експортувати свою продукцію. Коли логістичні витрати поглинають маржу аграрія, він скорочує виробництво, змінює структуру посівів або втрачає можливість експортувати. А разом із ним втрачає майбутній вантажопотік. Можна отримувати додаткові доходи від простоїв сьогодні. Але якщо ці доходи поступово знищують економіку клієнта, завтра перевозити буде нічого. Це та сама курка, що несе золоті яйця, яку сьогодні намагаються з’їсти живцем.

Резерви відкриває синхронізація

Практичний вихід — перейти від ізольованого планування вагонів, поїздів і терміналів до координації всього логістичного ланцюга. Вантажовласники, українські та європейські перевізники, оператори інфраструктури, власники вагонів, термінали й порти повинні узгоджувати спільний графік, у якому всі необхідні ресурси доступні в потрібний час.

Такий підхід відповідає логіці європейської ініціативи «Шляхи солідарності». Ще у 2022 році Європейська комісія визначила координацію учасників логістичних ланцюгів одним із завдань, а у 2023 році була створена спільна координаційна платформа за участю України, Молдови та держав ЄС. Наступний крок — синхронізація не лише на міждержавному рівні, а й на рівні кожного конкретного перевезення.

При цьому не потрібно створювати ще одного монополіста, який одноосібно вирішуватиме, кому дозволити перевезення. Потрібне нейтральне цифрове середовище, де учасники бачать доступні ресурси, узгоджують наміри, бронюють можливості та відповідають за виконання зобов’язань.

Пропускна здатність має виділятися під підтверджений наскрізний логістичний ланцюг, а не під ізольовану заявку на вагон чи перевезення до прикордонної станції. Тоді вагон вирушає не просто тому, що його вдалося завантажити, а тому, що всі наступні етапи маршруту погоджені.

Водночас необхідно фіксувати, де і з якої причини виникла затримка. Це дозволить скорочувати простої та покладати економічну відповідальність на тих, хто їх спричинив.

Нам потрібна не лише більша залізниця. Нам потрібна продуктивніша логістика

Я не стверджую, що організаційні зміни замінять будівництво нової інфраструктури. Але значну частину резервів можна відкрити раніше, ніж завершаться нові інфраструктурні проєкти. Для цього треба побачити весь логістичний ланцюг, визначити реальні обмеження та синхронізувати роботу всіх учасників.

І найголовніше — змінити економічну модель так, щоб кожен учасник заробляв на виконаному перевезенні, а не на затримках, які оплачують інші. Потенціал українського експорту визначається не лише кількістю наших колій та вагонів. Він визначається тим, наскільки розумно ми ними користуємося.

Юрій Щуклін, експерт із залізничної логістики, радник президії УКАБ