Ажіотаж на аукціонах: як Укрзалізниця піднімає ціни ручним розподілом вагонів
Без примусу купувати вагони, або Як ціноутворення на перевезення вантажів залізницею стало ринковим
25 листопада 2024, 07:00 118
Юрій Щуклін Одним із вирішальних чинників рекордного зростання обсягу перевезення вантажів залізницею на експорт за 10 місяців 2024 року та рівноваги на ринку залізничних перевезень я вважаю те, що, на відміну від попередніх сезонів, зараз «Укрзалізниця» не застосовує примусів до придбання її вагонів та не застосовує тих механізмів, які у 2021, 2022 та 2023 роках слугували чинниками карколомного здорожчання користування вагонами-зерновозами.
У 2023 році цими механізмами були: штучне формування у виробників та експортерів негативних тривожних очікувань щодо здорожчання вагонних парків та одночасне обмеження пропозиції вагонів, проведення аукціонів з узгодженою участю посередників операторів приватних парків (які викупали пропозицію «Укрзалізниці» та формували маркер цін на ринку стартовими цінами). Такі аукціони імітували «ажіотажний попит» та призводили до ще більшого зростання цін.
У 2022 році «Укрзалізницею» був спровокований дефіцит вільних вагонів та карколомне здорожчання їх оренди та вартості користування (яка подекуди злітала до 5% вартості нового вагона). Головним чинником цього було те, що УЗ почала приймати до перевезення безладно та набагато більше вагонів, ніж сторони, що приймають, могли обробити. Відтак вагонні парки були звʼязані в багатоденних чергах, що провокувало ажіотаж та спекуляції.
Восени 2021 року «Укрзалізниця» вперше застосувала аукціон (на підвищення ціни) у сезон пікового попиту, з одночасним обмеженням пропозиції та штучним сповільненням руху, і це вже тоді призвело до різкого зростання витрат агровиробників та доходів вагонних парків.
Сьогоднішні параметри перевезення (добовий експорт, горизонт планування, пропускні та переробні потужності, кількість вагонів, необхідних і достатніх для цих параметрів, цих потужностей) — такі самі, які були в жовтні та листопаді 2022 та 2023 років.
Але сьогоднішня вартість користування зерновозами становить лише 260 грн на добу. Водночас у листопаді 2023 року її задерли до 4300 грн на добу. А в листопаді 2022 року — знову ж таки, за тих самих параметрів експорту, пропускних спроможностей — ціна користування зерновозом взагалі злітала до 13 тис. грн за добу.
Сьогодні ж обіг вантажних вагонів наблизився до нормальних показників, вантажиться та кількість вагонів, яка вивантажується, до перевезень залучена саме та кількість вагонів, яка необхідна і дорівнює безперервному перевезенню. Попит перестав бути удаваним, не нав'язується, а рух не сповільнюється (принаймні поки що). Завдяки цьому ціноутворення нарешті стало ринковим, і вартість користування вагоном-зерновозом відповідає реальному співвідношенню попиту й пропозиції.
Не берусь гадати за причини, чому «Укрзалізниця» зараз не примушує ринок до придбання своїх зерновозів. Але не вірю, що це голос розуму, скоріше, острах.
Варто звернути увагу, що попри незастосування механізмів отримання наддоходів від користування вагонами у 2024 році «Укрзалізниця» отримала за підсумками 9 місяців чистий прибуток у 1,66 млрд грн. Так, обсяг чистого прибутку в 5 разів менший, ніж за аналогічний період 2023 року. Але місія «Укрзалізниці» — передусім забезпечення функціонування економіки держави, а не заробляння свого прибутку шляхом визискування коштів у залежних від залізниці агровиробників.
Коли ціноутворення на користування вагонами-зерновозами нарешті стало ринковим, це позитивно позначилося на настроях агровиробників, вплинуло на їхні плани щодо експортних контрактів та зрештою створило можливості для зростання обсягів перевезень експортованих зернових вантажів. Ось чому «Укрзалізниця» тепер може говорити про рекорд і кількісний, і якісний, а виробники зернових вантажів не переплачують за перевезення, як це було у минулі роки. Завдяки цьому вони матимуть ресурс для збільшення врожаїв, а відтак — більших обсягів для нових рекордів залізниці. А рекорд прибутку «Укрзалізниці» можна та бажано отримувати шляхом зменшення витрат через зменшення кількості операцій з вантажами.
Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, член Комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації
Думка автора може не збігатися з думкою редакції. Відповідальність за цитати, факти і цифри, наведені в тексті, несе автор.