Аграрії знову будуть переплачувати. Головні ризики логістичної кампанії 2024/25 МР

12 червня 2024, 07:00 1211
Юрій Щуклін

Непрозорий механізм розподілу вузьких місць залізничної логістики та комерційна зацікавленість «Укрзалізниці» в отриманні доходів від користування її вагонами-зерновозами створюють ризики для логістичної кампанії аграріям у 2024/25 МР.

Логістична кампанія 2024/25 маркетингового року буде стиснута в часі, оскільки учасники прагнутимуть виконати більшу частину планів експорту до Нового року. При цьому парк приватних вагонів-зерновозів (22,5 тис.), що є в Україні, за нинішнього рівня обороту вагона (10-12 днів на один рейс) повністю закриває потреби в залізничній логістиці врожаю 2024 року. Водночас «Укрзалізниця» запланувала на 2024 рік отримати 9 млрд грн доходу від користування власними вагонами, і наявність цього плану створює головні передумови ризиків логістичної кампанії.

За роки війни власники аграрних бізнесів придбали власним коштом та за гроші донорів понад 2,5 тис. вагонів-зерновозів додатково до тих 19,6 тис. приватних парків, які були до початку війни. Таким чином, до початку сезону матимемо 22500 робочих вагонів приватного парку.

Потужності робочих каналів експорту (це всі порти та всі прикордонні переходи) дозволяють вивантажувати 1500-1600 вагонів на добу. Якщо оборот вагона не буде штучно знижений шляхом зв'язування вагонів у чергах і становитиме 10-12 діб, візьмемо показник добового вивантаження, помножимо на оборот (10-12 днів) і побачимо: потреби залізничної логістики врожаю можуть бути закриті одним приватним парком. Навіть якщо потужності вивантаження збільшаться до 2000 вагонів на добу, за обороту в 11,25 доби приватного парку вистачатиме, а наявність не забезпечених вантажем вагонів УЗ повинна тиснути ціни донизу. Але це можливо за умови ринкових чинників та відсутності зловживань монопольним становищем УЗ на двох суміжних ринках — ринку тяги та інфраструктури. Тобто для стимулювання попиту на укрзалізничні зерновози, УЗ має збільшити оборот усіх вагонів. І є великі ризики, що вони це знають і до цього готуються.

Залізничний монополіст вже двічі (влітку 2022 та восени 2023 року) вдавався до створення умов для виникнення попиту на свої зерновози. Для цього достатньо було збільшити оборот вагонів удвічі (щоб середній час рейсу розтягнувся з нинішніх 10 днів до 20 днів) та зв'язати більшу частину приватних вагонів у чергах. Тоді власники вантажів, чиї вагони ще не повернулися з рейсу, будуть змушені купувати зерновози УЗ для надолужування своїх планів щодо виконання експортних контрактів. Своєю чергою УЗ з цього моменту починає продавати зерновози винятково на аукціонах і свідомо виставляє їх обмеженими партіями. У комплексі це призводить до зростання ціни користування вагоном-зерновозом до 4000 грн на добу та вище.

Щоб отримати свої 9 млрд за вагони, УЗ має вдатися до збільшення обороту до 20 днів. І зробити вона це може елементарно — створити чергу з вагонів, як 2022 року. Достатньо два тижні нікого не обмежувати в завантаженні, а потім запровадити обмеження — але вже за ці два тижні навантажаться зайві 15 тис. вагонів, які, наче тромб, перекриють отвір логістичних шляхів. І в цей час УЗ вийде на аукціон з маленькою пропозицією своїх вагонів, яка, природно, знову стане маркером ціни. І що ще може статися з великою ймовірністю: що «Укрзалізниця» як єдиний розпорядник провізної спроможності припортових станцій, єдиний власник системи планування та єдиний монопольний узгоджувач планів своїм конкурентам, монетизуватиме наступне вузьке місце в логістиці, яке я бачу — у кількості узгоджених нею добових планів. Адже логістична кампанія буде стиснута до Нового року, тож охочих везти буде більше за провізну спроможність.

Усунути фактори ризику логістичної кампанії можливо кількома послідовними рішеннями «Укрзалізниці».

Для цього достатньо таких кроків:

  • прибрати в системі планування приналежність вагонів,
  • відкрити дані та дозволити власникам вантажів заздалегідь планувати можливість використання елементів перевезення, провізних та пропускних спроможностей системи залізничного транспорту.

Бізнесмени, які беруть зобов'язання наперед (а тільки так працює ринок!), зазвичай аналізують різні дані, щоб свої зобов'язання виконати. Аграрій хоче розуміти: скільки вагонів братимуть участь у наступному маркетинговому сезоні у перевезеннях з огляду на сьогоднішні можливості портової інфраструктури та переходів, та яким буде механізм розподілу вузьких місць. Було б правильно, якби планування проходження вузького місця логістики здійснювали не власники вагонів, а експортери та власники вантажу відповідно до пропускної спроможності вузького місця. Адже саме завдяки бажанню власника вантажу продати його та доставити покупцеві якраз і здійснюються всі логістичні операції. Тобто попит на будь-які елементи перевезення не може бути більшим, ніж узгоджені наміри продати-відвантажити товар. Агровиробник не має резону підписувати такий контракт з покупцем, якого він не зможе виконати. Але «Укрзалізниця» наражає всіх учасників на ризик невиконання своїх контрактів, ховаючи від них реальну пропускну та провізну спроможність та постійно граючи з даними. Вже кілька років ми домагаємося від УЗ відкриття даних, причому не тих, які можуть бути секретними.

Аграрій хоче знати, будуть вагони восени чи ні, яку швидкість УЗ назве розрахунковою, в який період краще не ломитися, розштовхуючи один одного ліктями, бо провізні та пропускні спроможності зайняті. Аграрний бізнес так само хоче бачити зайнятість залізничної інфраструктури та вибирати, коли йому буде можливо закрити контракт із покупцем. 

Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, член Комітету ЄБА з логістики, голова ГС «Цифрові шляхи свободи»

Думка автора може не збігатися з думкою редакції. Відповідальність за цитати, факти і цифри, наведені в тексті, несе автор.