Як плани Укрзалізниці зменшити швидкість перевезень у 2025 році вплинуть на вартість вагонів-зерновозів

Якщо «Укрзалізниця» не скасує своє рішення щодо запровадження цих швидкостей, то з 1 січня на нас чекає оборот зерновоза в середньому 19-20 днів замість нинішніх 13-15 та зменшення кількості  пропозиції вільного вагонного парку. Це означатиме, що 28 тисяч зерновозів (22,5 тисячі приватних парків плюс 5,5 тисячі «Укрзалізниці») зможуть забезпечити добове вивантаження 1470 вагонів, у той час як добова потреба ринку сягає 1600 вагонів. Тобто щодня хтось шукатиме 130 вагонів, і муситиме йти змагатись за них на аукціон, куди обов'язково, крім справжніх власників вантажу, прийдуть перекупи та власники приватних парків. Я попереджаю всіх агровиробників, що за таких умов, ймовірно, зростуть ціни на використання зерновозів, як це було восени 2023-го. Ці витрати на вагонну складову будуть відчутнішими у структурі вартості перевезення, ніж анонсоване УЗ підвищення тарифу.

Раніше «Укрзалізниця» встановлювала та постійно змінювала швидкість перевезення власних вагонів, а з інформації УЗ про швидкості на 2025 рік випливає, що це стосуватиметься послуг перевезення, що реалізуються вагонним парком усіх форм власності. Причому користувачам послуг залізниці не надається жодної інформації, за якою методикою монополія розраховує та встановлює ту чи іншу швидкість вантажоперевезень.

Застосована монополістом «середня швидкість перевезень» — похідна не від фактичного руху, а від тієї кількості вагонів, яку «Укрзалізниця» бажає одночасно бачити залученими до перевезень. Регулюванням цього показника «Укрзалізниця» може стимулювати попит на свої зерновози та ставити навіть виробників, що володіють власним парком, у такі умови, щоб вони були змушені йти на аукціон «Укрзалізниці». Тобто оприлюднений УЗ показник швидкості насправді створений не з організаційною метою упорядкування руху, а суто з комерційною, для отримання доходів із вагонної складової.

На тлі незворотного підвищення тарифів бізнес має вимагати в «Укрзалізниці» не компромісних варіантів перегляду середньої швидкості, а повернення до норм, до відповідальності «Укрзалізниці», до якісного планування вантажоперевезень. УЗ, як це було раніше, повинна брати на себе лише ті зобов’язання, які здатна виконати.

Аргумент, що саме зерновози можуть їздити зі швидкістю лише 68 км/добу, коли пасажирські долають 700-900 км/добу, не витримує жодної критики. Ми ж не бачимо в пасажирських перевезеннях, щоб людям продавали квитки на поїзди, які не їхатимуть, а пасажирам доведеться сплачувати подобову оренду купе? Тому у вантажних перевезеннях має бути застосований такий підхід, щоб вантажовласник, так само як пасажир, мав право придбати за підвищений тариф відповідальність «Укрзалізниці» доставити його вантаж у визначений термін, а УЗ приймала до перевезення рівно ту кількість вагонів (як і пасажирів), яку здатна обслуговувати обмеженою спроможністю інфраструктури, яка зазнає пошкоджень внаслідок війни.

Сьогодні, коли новопризначений керівник «Укрзалізниці» ще відкритий для діалогу та альтернативних думок з боку бізнесу, не згаймо шансу донести думку про необхідність фундаментальних змін у взаємовідносинах УЗ і виробників та здійснення у вантажному сегменті тих реформ, що були реалізовані в пасажирському напрямі

Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, член Комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації