Підвищення тарифів на вантажні перевезення: чи можливо це зробити безболісно для агровиробників

З погляду будь-якого притомного бізнесу неможливо підтримувати актив у робочому стані, якщо не витрачати необхідні кошти на амортизацію його ресурсів і не компенсувати витрати на виконання робіт. Якщо цього не робити, то колись настане кінець. Те саме і з фондом оплати праці: якщо роками не підвищувати зарплату співробітникам, це призведе до демотивації, відтоку кадрів, погіршення якості робіт і втрати спроможності надавати послугу та генерувати грошовий потік. Тому підвищення тарифів є неминучим і необхідним, і я впевнений, що притомні та відповідальні бізнесмени це розуміють. Але загальна вартість логістики складається з трьох компонентів: це тариф, плата за користування вагонами та платежі експедиторам. І якщо тариф регулюється державою, то витрати бізнесу на користування вагонами та платежі експедиторам є «плаваючими», їхня величина залежить від безпосередніх дій «Укрзалізниці». Що гірше УЗ надає послуги, то більше грошей експедитор бере від вантажовласника, щоби виправити її недоліки. І що повільніше УЗ везе, то більше коштів за користування вагонами хоче отримати експедитор із приватним парком.

Несучи витрати на інфраструктуру, утримання рухомого складу, «Укрзалізниця» ніколи не брала на себе відповідальності за виконання планів перевезення, беззаперечної відповідальності за вантаж та терміни його доставлення. Тому ринкову нішу в запиті на збереження та терміни доставлення вантажу зайняли посередники-експедитори. Водночас послуги, які вантажовласники оплачують експедиторам, фактично виконує персонал «Укрзалізниці». 

Вантажовласник наймає експедитора, оскільки хоче бути впевненим, що його вантаж доїде вчасно і не загубиться по дорозі. А якщо й загубиться, то експедитор це негайно компенсує зі своєї кишені. Ось цих функцій «Укрзалізниця» ніколи на себе не брала. Тому з'явився учасник ринку, який на себе ці ризики взяв. Крім цього, процедура організації перевезень формалізована та ускладнена до такої міри, що це відлякує виробника від прямих взаємин із УЗ і змушує його звертатися до експедитора, який знає, як пройти усю цю бюрократію. Через це половина ринку потрапила в залежність від спритності посередників, які насправді виконують роботу для вантажовласників руками залізничників. Це ж не експедитор підбігає до вагона, щоб надати йому швидкість, не він своїм персоналом забезпечує власнику вантажу гарантію термінів доставлення, — він це робить руками співробітників «Укрзалізниці».

Аграрії, які залежать від залізничної логістики, витримали б навіть 20% підвищення тарифу, якби «Укрзалізниця» виправила недосконалу технологію перевезень та усунула ті фактори, через які вони потрапили у залежність від посередників.

Якби УЗ взяла на себе відповідальність за дотримання планів, збереження та терміни доставлення вантажів, це зробило б необовʼязковим залучення експедиторів та звільнило б вантажовласників від необхідності доплачувати їм за ці послуги. А якби паралельно з цим «Укрзалізниця» ще прибрала б чинники зростання вартості вагонів і повернулась до прийнятних швидкостей руху, виробники спокійно витримали б зростання тарифів. «Укрзалізниця» має всі важелі, щоб полегшити фінансовий тягар виробників-вантажовласників, відлучивши чи зробивши необов'язковим залучення експедитора. Так само вона в змозі надати дрібному та середньому виробнику свій парк на таких же умовах, як це робить посередник у її вагонах, та запропонувати консолідовані маршрути за розкладом. І таким чином виробник-вантажовласник витрачатиме після підвищення тарифу навіть менше коштів, аніж він зараз витрачає з цим маленьким тарифом, але з великою кількістю паразитів-посередників.

Юрій Щуклін, експерт з ринку логістики, член Комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації (ЄБА)