Аграрії втрачають до 1200 грн/т через застарілу систему організації залізничних перевезень

Така ситуація зумовлена трьома факторами. 

• Перший — відсутність системи прозорого планування перевезень, що робить неможливою координацію дій у режимі реального часу всіма учасниками процесу перевезень. У попередні роки це призводило до періодичних ажіотажних сплесків цін на вагони-зерновози «Укрзалізниці» у пікові сезони після збору врожаю, і це в підсумку призводило до підвищення ціни всіма перевізниками. 
• Другим фактором стали наслідки російської агресії, що змусили аграріїв переорієнтувати логістичні потоки на ділянки з обмеженою пропускною спроможністю. В результаті утворюються черги, сповільнюється рух зернових поїздів. 
• Третім та вирішальним фактором стало рішення державного перевізника «Укрзалізниці» змінити формулу ціноутворення за використання її вагонного парку, в результаті якої аграрії-власники вантажів змушені сплачувати зокрема і час вимушених простоїв у чергах. 

«Укрзалізниця» в умовах фізичного профіциту зерновозів фактично утилізувала в чергах більшу частину свого вагонного парку, створила умови для спекулятивного росту вартості вагонної складової й після цього  ошелешила всіх зміною формули утворення ціни, в якій строк користування вагоном рахується за часом фактичного перебування у чергах. І коли УЗ стверджує, що вона не монополіст, то якщо вона бажає отримувати додаткову і збільшену платню за користування своїм вагоном, в той час коли фактичний термін доставки залежить саме від цього перевізника та його планування, коли в їхніх руках система планування, і вони є адміністраторами перевезень — що це означає? 

Що «Укрзалізниця» не монополіст, а абсолютний монополіст.

Середні та дрібні аграрії (а їх 35%), які не володіють своїм вагонним парком і не мають так званих довгих контрактів, сьогодні переплачують за доставку зерна 1000-1200 грн/т. 1 млн т — це 1-1,2 млрд грн. Наприклад, 20 червня УЗ створила прецедент спекулятивного росту, люди йшли на торги лише тому, що були у безвиході.  

Цих наслідків можна було б уникнути в разі запровадження Єдиного центру планування, котрий сприяв би чіткому виконанню всіх логістичних операцій за заздалегідь узгодженим календарем подій з усіма учасниками логістичного ланцюжка.

Ринок сподівався, що умовах війни, коли система логістики перебуває в надзвичайному стані, і критично важливим є підвищення пропускної здатності залізниці, уряд зробить запровадження Єдиного центру планування одним зі своїх пріоритетів. Саме в той час, коли ми боремося за можливість експортувати продукцію через європейські порти, створилися б можливості для формування графіка руху поїздів і перетину пунктів пропуску, і такі графіки створили б і учасники логістичного ланцюжка по інший бік кордону. Проте сталося інакше. Вочевидь, «Укрзалізниця» увімкнула режим самозбереження. І замість того, щоб піти назустріч ринку і запровадити систему, яка унеможливлює черги і полегшує експорт, утримує у своїх руках всі важелі планування перевезень і на додачу змінює формулу ціноутворення використання вагонного парку ЦТЛ, і власники зерна не отримують переваг, а  додатково оплачують час простою в чергах.

Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, член логістичного комітету ЄБА