Золоті гори логістики, або як українським аграріям не втрачати по $20 на тонні
На цей час мало хто може відповісти на питання: «Скільки українські аграрії втрачають через недосконалу логістику зерна?». «Це дуже складне питання. Щоб на нього відповісти, потрібно провести окреме дослідження», — коментує голова Українського товариства економічних свобод Мар'ян Заблоцький.
Втім, за даними транспортної компанії GEFCO Україна, через неефективну логістику українські аграрії втрачають до $20 на т. виробленої продукції. Ця цифра враховує в т.ч. втрати від неефективності державної транспортної інфраструктури: старі вагони, розбиті дороги, висока вартість перевалки і транспортування.
«Недосконала логістика призводить до зниження вартості пшениці на внутрішньому ринку України — її вартість розраховується як експортна ціна мінус вартість логістики. Таким чином, чим вище вартість логістики, тим менше вартість зерна на внутрішньому ринку », — додає Заблоцький.
Радник з питань аграрної політики Групи Світового банку Олег Нів'євський також звертає увагу, що зараз витрати на логістику в АПК України перевищують показник США на 30%, ЄС — на 40%. Це говорить про те, що якщо Україна планує до 2026 р. наростити потенціал експорту зерна до 50 млн т, слід особливу увагу приділити розвитку агрологістики та підвищенню її ефективності.
При цьому експерти виділяють два чинники, які в нинішньому році ускладнили зернову логістику: підйом тарифів на залізничні вантажоперевезення на 15%, а також введені урядом України вагові обмеження на вантажоперевезення автотранспортом.
«Спочатку, після збільшення тарифів на послуги залізниці, по всіх регіонах країни були незначні тенденції до збільшення перевезень зернових вантажів автотранспортом, — каже заступник директора ТОВ «Транспортно Експедиційне Підприємство Вертикаль» Андрій Воронцов. Втім, за його словами, після введення контролю вагових норм «рентабельність одного рейсу знизилася в рази».
«Тарифи на послуги перевезень автомобільним транспортом значно зросли, це близько 30-60%. За рахунок збільшення автотранспортних потоків йде і збільшення черг на здачу зерна, відповідно і тимчасові витрати на кругорейс. Тут і виникає дефіцит автотранспорту. Немає інфраструктури — не може бути і сервісу. Відповідно, зростання тарифів і витрат», — додає Воронцов.
Його слова підтверджують самі аграрії, наприклад генеральний директор агрохолдингу HarvEast Дмитро Скорняков напередодні написав пост в соцмережі Facebook*, присвячений цій проблемі.
«Не секрет, що дороги в Україні у вкрай жалюгідному стані. Державні мужі вирішили, що лагодити й модернізувати їх дорого, і жорстко обмежили пересування вантажного транспорту. Обмеження — 24 т (з урахуванням ваги самого авто) за регіональними дорогами і 40 т по національним. При цьому основний показник — загальна вага транспорту, а не навантаження на вісь (як у цивілізованих країнах)», — пише Скорняков.
За його словами, прямі витрати агрохолдингу на логістику виросли приблизно на 30% до минулого року. Але непрямі втрати через вагові обмеження насправді набагато істотніші — наприклад, втрати зерна в полі. «Необхідно набагато більше транспорту в кількісному вираженні, так як транспорт недовантажений. Взяти його нема де. Звідси затяжне прибирання і втрати в полях. Зменшився кругообіг транспорту в портах. У підсумку ми експортували менше, ніж в минулому році і чим планували в період жнив», — додає Дмитро Скорняков.
Ще одна проблема — більшість маршрутів від поля до елеватора йдуть частково регіональними дорогами, частково національними, тому як возити — не зрозуміло, адже на регіональних дорогах обмеження 24 т, а на національних — 40 т.
Експерт Воронцов все ж вважає, що оптимізувати витрати на процес перевезення зерна автотранспортом можливо, але для цього необхідно прорахувати комплекс необхідних рішень і питань, а також потрібно отримати комплексну ставку на обсяг і тільки потім зрозуміти, наскільки може бути рентабельним транспортування вантажу авто, або іншим видом транспорту тим чи іншим маршрутом.
«Вивезення зерна з поля на ток (в залежності від відстані) коштує від 45 до 65 грн/т в т. ч. паливо), а вивезення з току на елеватор — від 55 до 130 грн/т (в залежності від відстані)», — говорить генеральний директор KSG Agro Сергій Мазін. За його словами, мінімізувати такі витрати виходить шляхом оптимізації маршрутів перевезення зерна. З цієї причини, наприклад, компанія співпрацює лише з приватними елеваторами.
Також, щоб зменшити витрати на перевезення, власний автотранспорт компанії поступово переводять з бензину на газ. Втім, власним транспортом холдингу організовується лише внутрішня логістика — вивезення зерна з поля найманим автотранспортом забезпечується на 50%, вивезення на елеватор — повністю найманим.
При цьому в KSG Agro не планують вкладатися в оновлення автопарку холдингу. «Ми вважаємо інвестиції в автопарк по вивезенню на елеватор недоцільними. Цей транспорт для власних цілей задіяний всього 3 місяці на рік, — коментує Мазін. — Для перевезень в порт оптимально і дешевше використовувати ж/д транспорт».
В «Укрзалізниці» кажуть, що попит на перевезення зерна залізницею з боку трейдерів зростає, і жнива — лише одна з причин цього, що відобразилося і на результатах роботи держкомпанії — в I півріччі залізницями було перевезено 14,6 млн т зерна, що на 8% більше аналогічних показників минулого року, перевезення зерна на експорт до портів збільшилися майже на 10% до 11,4 млн т зерна.
Втім, до зернотрейдерів в «Укрзалізниці» є свої зауваження. «Фахівці відзначають, що за умови роботи залізниць в плановому режимі наявного парку вантажних вагонів досить для забезпечення вантажоперевезень. В період інтенсивних відвантажень, зокрема, підчас перевезення зерна нового врожаю, дефіцит вагонів створюють самі експедитори або трейдери, вчасно не надаючи залізничникам загальний план рівномірного відвантаження, який допоміг би оптимально розподілити парк вагонів між усіма заявниками. Постійно повторюється одна і та ж ситуація, коли на початку місяця замовляється близько 300 вагонів-зерновозів, а наприкінці — близько 1500», — нарікають у держкомпанії.
Там також скаржаться, що досить часто узгоджені і прийняті плани не відповідають переробним можливостям партнерів залізниці з навантаження і розвантаження.
«Серйозною проблемою також є порушення клієнтами норм часу на завантаження і розвантаження при обмежених можливостях, незадовільну організацію роботи портів та елеваторів, а також тривале оформлення супровідних документів. За статистикою, простій зерновозів на під'їзних шляхах припортових станцій в першому півріччі 2016 р. становив 12,5 години, що на 1,63 години перевищує відповідний показник минулого року», — кажуть фахівці «Укрзалізниці».
В цілому, компанія може запропонувати зараз 12,9 тис. вагонів-зерновозів.
«Мої цифри розходяться з офіційними даними, — стверджує Андрій Воронцов. — Загальний парк вагонів зерновозів 11,6 тис., власних вагонів — 2,5 тис., середня оборотність вагона 10-12 діб. Пропускна здатність по вивантаженню в портах приблизно 2,5 тис. вагонів на добу».
Автомобільний транспорт також має свої ліміти по вивантаженню в портах. «Тут потрібно говорити про всю інфраструктуру в цілому і на жаль, вона у нас поки кульгає», — констатує він.
Експерти ринку радять зернотрейдерам звернути свою увагу на річкову логістику.
«Послуги з перевезення продукції водним транспортом в два-три рази дешевше, в порівнянні з автомобільним, — говорить директор з торгівлі та логістики компанії «НІБУЛОН» Олександр Григоренко. — Мінімізація витрат при перевезенні зернових при цьому також досягається раціональним використанням наявних ресурсів, тобто маршрути руху продукції формуються таким чином, щоб після розвантаження зерна транспорт в зворотному напрямку не повертався порожнім, тобто перевозяться корми, будматеріали і інші вантажі».
За його словами, всі види перевезень, а саме залізничні, автотранспортом або водним шляхом об’єднані в єдиний логістичний ланцюг. Але пріоритетним напрямком є транспортування продукції водним транспортом, як найбільш дешевим і екологічним видом перевезень в системі внутрішнього транспортування аграрної продукції на експорт. Втім, перехід на річкові перевезення має і цілком відчутний економічний ефект.
«Згідно з інформацією Міністерства інфраструктури України, кожен млн т вантажів, перенесених на річку, економить близько 790 млн грн на ремонті дорожнього покриття!», — додає Григоренко.
У планах компанії — довести обсяги зернових вантажів внутрішніми водними шляхами України до 3 млн т на рік, з яких 2 млн т — по Дніпру та ще 1 млн т — по Південному Бугу, де «НІБУЛОН» витратив на днопоглиблювальні роботи 8 млн грн.
«Завдяки цьому кількість вантажівок на дорогах зменшиться більш ніж на 120 тис. Крім того, це надасть позитивний екологічний ефект за рахунок скорочення викидів продуктів згорання палива на т перевезеного зерна», — очікують в компанії.
Створення вантажного флоту компанії обійшлося значно дорожче — в $110 млн. Ще $10 млн було інвестовано в суднобудівний-судноремонтний завод «НІБУЛОН». Втім, на думку функціонерів компанії, такі інвестиції принесуть вигоду не тільки самому «НІБУЛОНу», а й сільгоспвиробникам регіону, з якими співпрацює компанія.
«Плюси від реалізації нашого інвестиційного проекту можуть оцінити і сільгоспвиробники регіону. Це досить вигідно, оскільки вартість перевезень автомобільним транспортом підвищилася останнім часом на 30%. Якщо, наприклад, ми плануємо за цей маркетинговий рік прийняти 0,5 млн т зерна, то господарства, які будуть з нами працювати, отримають близько 10 млн грн додаткового доходу, який зможуть направити на виплату заробітної плати та придбання пально-мастильних матеріалів, нової техніки», — додає директор ТОВ СП «НІБУЛОН» з логістики.
За підрахунками експертів компанії, господарствам, які перебувають в радіусі 100 км від нового високотехнологічного терміналу в Вознесенському районі Миколаївської області, вигідніше перевозити на підприємство зерно малотоннажним транспортом, що також не завдає шкоди дорогам.
Незважаючи на те, що поліпшення транспортної логістики — справа державного рівня, самі аграрії не просять особливої допомоги від держави.
«Держава не повинна допомагати або заважати на такому локальному рівні, як перевезення, — вважає генеральний директор KSG Agro. — Держава повинна встановлювати і контролювати єдині для всіх учасників ринку «правила гри», спрямовані на досягнення переваг для країни в цілому. При перевезеннях в порт ми і раніше використовували ж/д транспорт. І зараз використовуємо, адже це за нашою думкою дешевше і ефективніше ніж будь-яка комерційна пропозиція від автотранспортних компаній. Якщо питання було поставлене в контексті обмеження на вагу автопоїздів, то вважаємо це обмеження правильним, тому що бездумне перевантаження знищує дороги (траса Дніпро-Миколаїв практично перестала існувати)».
Іван Киричевський, AgroPortal.ua
* Текст публікується з дозволу автора