Підготовка до приватної тяги та монополізації ринку компаніями: що зроблено та чого чекати?

Активи компанії складають близько 257 млрд грн, і жодна українська приватна компанія не може собі дозволити купівлю такого активу, тим більше з усіма наслідками такого придбання. Незважаючи на те, що «Укрзалізниця» сьогодні на порозі практично нульової рентабельності, в компанії існують як збиткові напрями діяльності, так і надприбуткові.

Існують галузі економіки, сфери діяльності, рентабельність яких напряму залежить від діяльності «Укрзалізниці». Вартість перевезення для певних компаній та вартість перевезення для конкурентів має суттєвий вплив на рентабельність діяльності. Для масштабування свого бізнесу, збільшення рентабельності «певні групи» намагаються впливати на те, що відбувається в «Укрзалізниці». Можливість впливати дає їм змогу отримувати конкурентну перевагу в вартості перевезення та як наслідок — збільшення обсягів вантажів цих компаній та збільшення прибутку. Маючи вплив на «Укрзалізницю», можна впливати на цілі галузі економіки, окремі напрями діяльності. 

Жодний прогресивний бізнес не зупиняється на досягнутому і постійно намагається розвиватися, зменшувати витрати та збільшувати прибутки, не виключення — і вищезазначені користувачі залізничних послуг. У «зацікавлених» виникає логічне запитання: як зменшити витрати та збільшити прибуток?

Якщо доступ до перевезення і вартість перевезення впливають на можливість розвитку бізнесу, необхідно контролювати ці процеси та доступ до них. Як контролювати так, щоб ніхто інший не міг впливати на можливість контролю? Необхідно монополізувати. 

Як монополізувати (придбати) «Укрзалізницю», якщо вона не продається? І навіщо купувати всю «Укрзалізницю», якщо необхідно контролювати тільки те, на чому можна заробляти найбільше?! А заробляти можна, контролюючи вантажні перевезення. 

Як контролювати вантажні перевезення? Контролюючи вагони та локомотивну тягу. Вагонів і тяги буде достатньо? Так, достатньо. 

А як же інфраструктура? Інфраструктура дуже дорога сьогодні, тож можна орендувати, на перших етапах і цього буде достатньо.

Приблизно такі запитання та відповіді виникають у «зацікавлених». 

Сьогодні деякім людям здається, що в керівництві «Укрзалізниці» знаходяться некомпетентні керівники, які не розуміють, що вони роблять, не відповідають за свої слова та рішення. В деяких точкових питаннях, може, це і так, але якщо поглянути на загальну картину, все стає на свої місця. 

Вже більше 5 років «Укрзалізницю» готують до часткової приватизації, приватизації найприбутковіших напрямів — вантажних перевезень. Контроль над вантажними перевезеннями дасть змогу отримувати максимально низьку вартість перевезення, контролювати вантажопотоки через потрібні/зазначені точки входу товару на залізницю та точку виходу із залізниці, заробляти на перевезенні.

Можливість контролю вантажопотоків — це приватна тяга. Для її запуску необхідно прийняти новий закон про залізничний транспорт та запровадити нові нормативні документи під новий закон. Це буде відправною точкою в монополізації ринку вантажних перевезень приватними компаніями. З монополізацією ринку перевезень приватними компаніями відбудеться і монополізація певних напрямів діяльності.

Більш детально пропоную розібратися на прикладі перевезення зернових вантажів.

На сьогодні більшість учасників ринку, користувачів послуг «Укрзалізниці» сподіваються на запуск приватної тяги на магістральні лінії української залізниці. Думають, що це стане альтернативою і зменшить проблему з логістикою. Якщо спитати у звичайного аграрія, як буде працювати приватна тяга, середньостатистична відповідь буде приблизно такою: 

«Деякі елеватори будуть їздити своїми локомотивами, хтось почне їх купувати, будуть надавати послуги експедиторські компанії або утворяться оператори приватної тяги, які будуть надавати послуги із перевезення, з’явиться альтернатива «Укрзалізниці» в перевезенні. Буде конкурентний ринок. Вивільняться локомотиви «Укрзалізниці» — їх стане більше».

Якщо подивитися з більш професійного погляду на запуск приватної тяги на магістральні лінії української залізниці, це не зовсім простий процес, як здається зараз аграріям. Виїзд на колії загального користування не буде схожий на рух автомобілів на автодорогах, рух літаків або кораблів у морі. 

Виїзд приватних локомотивів буде здійснюватися за розкладом руху, це аналог тих самих ниток, які Антимонопольний комітет України в травні 2020 року дав рекомендацію «Укрзалізниці» (рекомендації обов’язкові до виконання): «Не вчиняти дій, що полягають у створенні нерівних умов надання послуг з перевезення вантажів залізничним транспортом під час запровадження перевезень вантажів на особливих умовах — за розкладом руху маршрутних поїздів, які можуть призвести до ущемлення інтересів інших суб’єктів господарювання».

Поїхати власним локомотивом на колії «Укрзалізниці», коли це хочеться аграрію, не вийде. Необхідно буде отримати дозвіл на певний час. Уже сьогодні ми чуємо про обмеження переробної спроможності припортових станцій, що всі вантажі в потрібний час «Укрзалізниця» пропустити не може. Від радника голови «Укрзалізниці» вже лунали пропозиції розігрувати (торгуватися) за провізну можливість, її отримує той, хто виконає умови, придумані «Укрзалізницею», та заплатить за це більше.

Дерегуляція вагонної складової, обмеження діяльності елеваторів на так званих «малодіяльних станціях», маршрутизація відправлень зернових вантажів, перевезень вантажів на особливих умовах (за розкладом руху маршрутних поїздів), «Прозорро. Продажі» вагоновідправлень, списання вантажних вагонів за нормативним строком служби — всі ці процедури є підготовкою до приватної тяги.

Для можливості здійснювати сортувальні операції по станції сортування необхідна монополія на здійснення сортувальних операцій. Немає сенсу тягнути, наприклад, зі ст. Збараж 15 вагонів до ст. Тернопіль приватним локомотивом, якщо на ст. Тернопіль не можна сформувати поїзд приватним локомотивом в напрямку порту. Можливо, це буде зроблено через певний час, але тільки після того, як приватна тяга декілька років поїздить із маршрутними відправками, на сортувальних станціях сформуються умови для можливості сортування вагонів. Перші роки запуску приватної тяги — це виключно маршрутні відправлення або незначні повагонні відправлення (ефект сумнівний).

Вищезазначена підготовка до приватної тяги спричинила перетік значних обсягів зернових вантажів на елеватори, які мають змогу здійснювати маршрутні відправлення. Дисбаланс ставки ТЕО за рахунок вагонної складової у вартості перевезення сприяв збільшенню прибутків у певних компаній. Компанії, які мали дешевшу логістику, могли пропонувати кращі закупівельні ціни на внутрішніх елеваторах, кращі умови перевалки, тим самим збільшили свої обсяги обробки вантажів. У найменших обсяги зменшилися, у найбільших — збільшилися. Для прикладу: одна з найбільших аграрних компаній України за рахунок (у тому числі) вищезазначених маніпуляцій у поточному сезоні наростила кількість вагоновідправлень майже до 20% від всіх зернових вантажів, відправлених залізницею.

В організації руху приватних локомотивів теж не все так просто, як здається аграріям. Не елеваторному підприємстві використовується лише маневровий локомотив. Від станції до станції використовуються магістральні локомотиви (існують винятки). В Україні існують неелектрифіковані лінії, лінії з перемінною напругою, лінії з постійною напругою, і для кожної ділянки використовується певний вид тяги. Не можна буде вчепити 10 вагонів зерновозів маневровим локомотивом, який є в елеваторного підприємства, і потягнути ці вагони в порт — так працювати не буде. 

Загальна вартість використання приватного локомотиву може бути як дешевшою, так і дорожчаю, ніж в «Укрзалізниці», але за рахунок високої добової вартості вагонної складової, через мінімальний обіг вагонів загальна вартість перевезення буде дешевша, ніж в «Укрзалізниці». В інших користувачів послуг перевезення, які буть обмежені через нитки-графіки, вагонна складова збільшиться. Щоб створити високу вартість вагонної складової, були запущені механізми збільшення вартості на «Прозорро.Продажі», обмежили в’їзд іновагонів під завантаження на територію України. Для утримання високої ціни на вагони запровадили порядок списання вагонів за віком. 

Замість старих вагонів «Укрзалізниці» поступово прибувають нові вагони приватних компаній, замість старих локомотивів «Укрзалізниці» прибудуть нові локомотиви приватних компаній. Зернові вантажі будуть вантажитися на залізницю практично тільки маршрутними відправками на певних станціях. Той, хто буде мати найдешевшу логістику в своєму регіоні, як «пилосос» затягуватиме вантажі на своє підприємство. 

Багато аграрних компанії вперто не хочуть звертати увагу на логістику, розбиратися в собівартості логістики, не мають у штаті навіть логіста. Такі компанії будуть поступово втрачати обсяги (що зараз і відбувається) і в кінцевому етапі позбудуться своїх активів (за зниженою вартістю) або на той час уже, можливо, пасивів.

Уже сьогодні, за переваги в оборотності вагонів лише на одну добу, ціна перевезення може бути меншою як мінімум на $2 на 1 т зернових. Маючи можливість впливати на обіг вагонів, компанії можуть конкурувати із сусіднім елеватором, мати перевагу в $2-20 на 1 т. При запуску приватної тяги, високій вагоній складовій різниця в ціні логістики буде суттєвішою, і тут уже Антимонопольний комітет України нічим не допоможе, оскільки теоретично буде дерегуляція тяги.

В історії гра з тарифами на залізничні перевезення не є новою. Ще в 1870 р. в США знижка на перевезення вантажів для компанії Standard Oil та в подальшому участь компанії в South Improvement Company допомогла Джону Рокфеллеру (Standard Oil) монополізувати ринок нафтопродуктів у США. South Improvement Company увійшла в історію як картельна змова, яка дала життя новому терміну «економіка ущемлення». 

Компанії, які розуміють, що створення різниці у вартості перевезення надає їм конкурентну перевагу, намагаються інвестувати не тільки в інфраструктуру, аби мати таку перевагу, а і в лобізм своїх інтересів. Дехто підлаштовується під ситуацію. 

Сьогодні основні ключеві «фігури» розуміють та впливають на стратегічні перспективи розвитку залізниці, ринку аграрного трейдингу та елеваторного бізнесу, інші учасники ринку, на жаль, сподіваються на приватну тягу.

Олексій Шахов, експерт з аграрної логістики