Чорне море у вогні, Дунай міліє: ідеальний шторм для зернового експорту України та Молдови

Складність ситуації в українській морській логістиці я б сьогодні оцінив приблизно на 6-7 із 10. Це не колапс: порти Великої Одеси продовжують працювати і залишаються основою аграрного експорту.

З серпня 2023 року Український морський коридор забезпечив перевалку близько 200 млн т вантажів, із яких понад 117,5 млн т становила агропродукція. У січні-квітні 2026 року морські порти України перевалили 29,5 млн т вантажів, зокрема 16 млн т зернових, а до кінця травня експорт зернових із початку року перевищив 19 млн т.

Але за цими цифрами стоїть дедалі дорожчий безпековий ризик. У травні 2026 року АМПУ повідомляла, що кількість дронових атак на портову інфраструктуру 2026 року зросла більш ніж у десять разів проти попереднього року. А станом на кінець першого півріччя 2026 року, за їхніми даними, від початку повномасштабного вторгнення пошкоджено або частково знищено 1002 об'єкти портової інфраструктури, 221 цивільне судно, постраждали 283 цивільні особи. Лише в липні зафіксовано понад 100 атак на портову інфраструктуру та судна. 

Для трейдера наслідок дуже практичний. Накопичувати 25-50 тис. т зерна в портовому елеваторі ризиковано, але й завантажити Panamax або інше велике судно виключно «з коліс» практично неможливо. Тому до звичайних логістичних викликів додаються ризики повітряних тривог, пошкодження інфраструктури, перебоїв електропостачання, затримок термінала, зриву підходу судна і втрати товару або його частини під час зберігання в порту.

Найшвидше воєнний ризик проявляється у фрахті. Навіть підписаний чартер не завжди гарантує, що судно фактично зайде в український порт. Рішення може змінити судновласник, екіпаж або страховик. І тоді вартість морського плеча може швидко зрости на десятки доларів за тонну.

Показовий приклад — Рені та Джурджулешти. Порти розташовані поруч, але в окремі моменти ставка фрахту з Рені на той самий порт призначення може бути на $20-30/т вищою, а інколи різниця наближається до дворазової. Це не питання географії. Це ціна воєнного ризику і готовності флоту працювати з українським портом.

Окремий фактор — Сулінський канал. Протягом останніх тижнів черга знову почала зростати: 24 серпня 2026 року на вхід очікувало близько 50 суден, 7 вересня — близько 80, а 14 вересня — близько 75 суден, що прямувало до українських, румунських дунайських портів та Джурджулешт.

За інформацією від агентів, приблизно 40% цього потоку припадає на українські порти Дунаю, ще 40% — на румунські й близько 20% — на Джурджулешти. Але час очікування дуже різний. До румунських портів він може становити близько 4-5 діб, тоді як до українських — до 14-17 діб через повітряні тривоги, атаки, перебої зі світлом і нижчу швидкість обробки суден.

Якщо умовно взяти середній демередж на рівні $4 тис. на добу за одне судно, загальні щоденні втрати бізнесу лише від очікування на вході в Суліну можуть перевищувати чверть мільйона доларів. І хтось має ці гроші платити. Це вже не просто демереджі, це ціна українського експорту.

У таких умовах базис контракту перестає бути формальністю.

За FOB продавець доставляє товар на борт судна, а покупець організовує морське перевезення і має реально привести номіноване судно в порт. За CIF продавець сам організовує і оплачує морський фрахт і страхування до порту призначення.

Тому в періоди різкого зростання ризиків продавці природно тяжіють до FOB, а покупці — до CIF. Для продавця CIF може виглядати привабливіше за ціною, але разом із премією він бере на себе можливий стрибок фрахту, затримку судна, додаткові страхові витрати і ризик того, що судновласник узагалі відмовиться від заходу.

Отже, перед тим, як продати CIF, недостатньо мати сьогоднішню індикацію фрахту. Потрібен запас на war-risk premium, затримки, можливий демередж і резервний логістичний сценарій виконання контракту.

Після 2022 року Рені та Ізмаїл стали стратегічними для українського експорту. Але їхня роль має фізичну межу.

Типовий coaster у дунайському сегменті бере значно менше вантажу, ніж Panamax у Великій Одесі. До цього додаються обмеження осадки, менший складський фонд, складніший підвіз вантажу і залежність від пропускної здатності Сулінського каналу.

Саме тому Дунай не можна розглядати як повноцінну заміну Великої Одеси. Якщо частина великого морського потоку одночасно переміщується на Дунай, відразу виникає дефіцит флоту, черги, перевантаження наземної логістики і зростання витрат.

Ще одна проблема — наземний доступ. Південь Одеської області залежить від обмеженої кількості транспортних коридорів. Будь-яке довготривале пошкодження дороги, мосту або вузлового об’єкта швидко дає системний ефект.

Окремий приклад — Рені. Прямого сполучення з основною залізничною мережею України фактично немає: маршрут пов’язаний із транзитом через Молдову. Після відновлення лінії Березине – Басарабяска ситуація покращилася, а з 10 серпня 2026 року молдовська залізниця застосувала коефіцієнт 0,5 до базового транзитного тарифу на низці маршрутів, фактично знизивши його на 50%.

Це робить Рені конкурентнішим і може збільшити український транзит через Молдову, зокрема в напрямку румунського Галаца. Та вартість навантаження судна в дунайських портах Румунії значно перевищує вартість обробки вантажів у Рені або Джурджулештах.

Для українського ринку Молдова важлива не сама по собі, а як частина спільної південної логістичної системи.

Коли українські морські або дунайські порти сповільнюються, частина вантажу переходить на молдовські та румунські маршрути. Тоді українські й молдовські експортери починають конкурувати за одні й ті самі автомобілі, залізничні можливості, прикордонні переходи, Суліну, Галац, Браїлу та Констанцу.

Джурджулешти можуть бути корисною альтернативою, але і цей маршрут має обмеження: осадка на зерновому причалі влітку 2026 року опускалася нижче 4 м, а більша частина операцій виконується фактично «з коліс». Для завантаження баржі на 1 тис. т потрібно близько 40 вантажівок, а невеликого судна на 3 тис. т — близько 120. У сезон високого попиту на зерновози це вже саме по собі стає вузьким місцем.

Тому Молдова для українського трейдера — не «запасний порт», а елемент альтернативної схеми, яку треба оцінювати разом із румунською інфраструктурою і реальними витратами.

Проблема українського експорту сьогодні не в одному дорогому елементі. Дорожчає весь ланцюг.

Автотранспорт — через дефіцит водіїв, паливо, черги і ризики маршруту. Залізниця — через брак вагонів, простої, повернення рухомого складу та ризики транзиту. Елеватор — через воєнну небезпеку, перебої зі світлом і ризик довгого накопичення великих партій. Порт — через тривоги, пошкодження інфраструктури і зниження передбачуваності темпу роботи. Фрахт і страхування — через war-risk premium і дефіцит флоту, готового працювати з українськими портами.

Але часто недооцінюють ще один фактор — оборотний капітал.

Уявімо партію 5 тис. т пшениці вартістю $220/т. Це $1,1 млн, уже вкладених у товар. Якщо судно затримується на два тижні або доводиться змінювати порт, ці гроші залишаються замороженими. Одночасно можуть нараховуватися зберігання, відсотки за фінансування, демередж, додатковий фрахт, а іноді трейдеру потрібно купувати другу партію для виконання контракту.

У підсумку світова ціна може виглядати привабливо, але farm-gate price — те, що реально отримує виробник — знижується майже на величину логістичного дисконту.

Кейс 1. Рені — Італія.

Продавець продав близько 5 тис. т пшениці CIF і накопичив товар у Рені. Після різкого погіршення безпекової ситуації фрахт із Рені на Італію зріс приблизно на $30/т, але навіть за цією ціною доступного судна не знайшлося. 

Щоб не зірвати контракт, продавець купив ще одну партію пшениці й організував відвантаження через Джурджулешти. Додаткові витрати перевищили $25/т, але репутацію було збережено. Перша партія залишилася заблокованою в Рені, а оборотний капітал — замороженим.

Кейс 2. Галац.

Інший експортер свідомо обрав дорожчу наземну доставку залізницею до Галацу замість очікування судна у Джурджулештах. Покупець погодився на FOB-ціну приблизно на $8-10/т вище рівня альтернативного маршруту, тому що морський фрахт із румунського порту був дешевшим, а виконання контракту — передбачуванішим.

Висновок тут простий: найкращий маршрут — не завжди найдешевший на папері. Найкращий маршрут — той, який дає найвищу ймовірність виконати контракт у строк.

• Не брати фрахтовий ризик автоматично. Якщо контракт CIF, у ціні має бути не лише поточний фрахт, а й резерв на war risk, затримку судна, Суліну і можливий демередж.
• До підписання контракту мати щонайменше один альтернативний маршрут і розуміти, скільки додаткових доларів на тонну компанія може витримати без втрати економіки угоди.
• Окремо планувати оборотний капітал під затримки. Заблокований товар — це не лише витрати на зберігання, а й гроші, які не можна використати для наступної закупівлі.
• Жорсткіше оцінювати контрагента. Для FOB важливо не лише отримати високу ціну, а й переконатися, що покупець реально здатний не тільки номінувати судно, а й привести його в порт.
• Чітко прописувати в контракті строки номінації, період подачі судна, порядок подовження, наслідки закриття порту, документування простоїв і розподіл додаткових витрат.
• Не концентрувати весь обсяг в одному порту або на одному маршруті. У нинішніх умовах диверсифікація логістики — це не перестраховка, а частина управління ризиком.

Висновок

Україна здатна виростити зерно і знайти покупця. Але у 2026 році цього вже недостатньо. Конкурентоспроможність дедалі більше визначається здатністю фізично, безпечно і передбачувано доставити товар.

Раніше перевагою могли бути кілька доларів на тонні в закупівлі або логістиці. Сьогодні одна невдала номінація судна, два тижні простою або термінова зміна порту можуть коштувати $20-30/т і більше.

Тому головним активом трейдера цього сезону стає не «дешева логістика», а керована логістика: резервний маршрут, достатній оборотний капітал, надійний контрагент, правильно розподілений фрахтовий ризик і готовність швидко змінити схему виконання.

Виграє не той, у кого маршрут найдешевший в Excel, а той, у кого є додатковий маршрут ще до того, як відмовив основний.

Дмитро Верлан, зерновий брокер з 2012 року