Полумеры нам не помогут! О ж/д перевозках зерновых в Украине

Уже неоднократно отмечалось, что существующего количества специализированного подвижного парка для перевозок зерновых грузов не хватает при постоянно растущем спросе на их перемещение ж/д транспортом. Фактически парк зерновозов в Украине кардинально не изменился за последние 8 лет и составляет около 12-13 тыс. вагонов. Имея такой ограниченный ресурс подвижного состава, Укрзализныця в критические периоды острой его нехватки заявляет о планах закупки новых вагонов, однако в итоге покупает только полувагоны. Так случилось уже и в 2016/17 году…

Вместо эффективного и комплексного решения насущной проблемы дефицита зерновозов вновь возникает идея передать парк этих вагонов в управление другой, государственной же компании.

Как известно, в Украине 87% вагонов-зерновозов находится в государственном управлении. Зерновозы приписаны к Одесской железной дороге (10,7 тыс. вагонов) и Стрыйскому вагоноремонтному заводу (около 1,0 тыс. вагонов).

В настоящее время УЗ вновь заявила, что приобретать новые вагоны-зерновозы не намерена, но рассматривает возможность передачи существующего парка вагонов-зерновозов в управление «Центру транспортной логистики», являющемуся подразделением ПАО «Украинская железная дорога». Практика последних нескольких лет функционирования системы перевозок подсказывает, что целесообразность и эффективность такого решения очень сомнительны. Ведь как нынешние собственники зерновозов в Украине, так и новая потенциальная управляющая компания имеют недостаточный опыт работы с подвижным составом данного типа. Это неизбежно приведет к очередным трудностям и сбоям при распределении свободных вагонов-зерновозов между грузоотправителями.

Вместо точечных административных полумер необходимо провести масштабную реконструкцию системы железнодорожных перевозок аграрных грузов в Украине и создать современный рыночный механизм, который бы регулировал себя сам. Главным фактором реализации данного плана является создание прозрачной конкурентной среды между приватными собственниками вагонного парка и государственным монополистом.

Только кардинальное изменение тарифной политики УЗ позволит создать выгодные экономические условия для частных компаний по формированию собственного парка вагонов-зерновозов, станет основанием для предложения качественной услуги по перевозке грузов ж/д транспортом и по конкурентной цене. В свою очередь, здоровая конкуренция на рынке зерноперевозок обеспечит возникновение и функционирование прозрачного саморегулирующегося механизма, в том числе развитие рынка лизинга и банковского кредитования строительства собственных вагонов.

Кроме того, государственному монополисту необходимо стратегически инвестировать в развитие путевого хозяйства припортовых станций для увеличения пропускной способности, системно продолжать дальнейшую электрификацию ж/д путей в направлении морских портов, что увеличит оборачиваемость вагонов и приведет к значительной экономии средств самого перевозчика. К примеру, стоимость перевозки 1 вагона электротягой в 7 раз ниже, чем тепловозной (дизельной) тягой.

Со стороны приватного бизнеса необходимы комплексные инвестиции в развитие зерновой логистики внутренних элеваторов, включая  увеличение мощности по приему и погрузке на ж/д транспорт, возможность быстрого и своевременного формирования маршрутных поездов и т. п. Но даже в этом случае не обойтись без участия государства, как это было сделано, например, в Канаде или США.

После рекордного урожая, собранного в Канаде в 2013 году, и трудностей, с которыми столкнулись экспортеры при отправке зерновых за границу, правительство приняло Акт о справедливой железнодорожной системе для зерновых фермеров (2014), который устанавливает требования к объему транспортировки зерна ж/д транспортом в чрезвычайных обстоятельствах, причем с начислением штрафов перевозочной компании; предполагает усиление конкуренции между железными дорогами и предоставление грузоотправителям доступа к альтернативным услугам железных дорог в сфере перевозок.

Кроме того, в Канаде в настоящее время рассматривается Транспортная стратегия 2030, согласно которой, транспортировка зерновых на экспортные рынки будет одним из направлений приложения усилий и принятия мер по модернизации инфраструктуры с одновременными законодательными изменениями.

В 2014 году на железных дорогах США возникла ситуация, аналогичная той, которую мы постоянно наблюдаем в Украине. Железнодорожная инфраструктура оказалась не готова к стремительному росту поставок зерна — образовались заторы, не хватало зерновозов. Однако американцы быстро сделали правильные выводы и уже два года спустя, даже при увеличении объемов перевозок зерновых, система транспортировки удовлетворяет возросший спрос в полном объеме. Этого чуда удалось достичь благодаря значительным инвестициям частного бизнеса, а также качественным изменениям в управлении вагонным парком.

Железнодорожные операторы уже потратили миллиарды долларов на наращивание парка, увеличение скорости поставок зерна и оборачиваемости вагонов. Были инвестированы средства в двухпутное полотно протяженностью около тысячи миль, что позволяет поездам проходить в противоположных направлениях по тому же маршруту, а также высокоскоростные зернопогрузчики для увеличения мощности погрузки. В 2016 году поезда-маршруты, перевозящие 100 или больше вагонов-зерновозов, совершали в среднем 3 поездки в месяц по сравнению с 1,8 в 2014-м.

Таким образом, по нашему мнению, без изменений принципа ценообразования тарифов Укрзализныци, который позволит создать конкурентную среду между приватным бизнесом и госмонополией, и масштабных инвестиций — как бизнеса, так и государства — в качественные изменения системы ж/д перевозок зерновых в Украине не обойтись. Идея переподчинения вагонного парка от одной государственной структуры к другой не решит проблему. Изменения должны проходить с такой же динамикой, как и ежегодный прирост урожая в Украине. Полумеры нам не помогут!

Олег Бурлаченко, генеральный директор ООО «ТЭП Вертикаль»