Зерновые грузы продолжат уходить с железной дороги

Такое мнение высказал заместитель директора по логистике компании «ТД «Дельта Вилмар» Валерий Ткачев. 

По итогам 2018 года объем транспортировки зерновых грузов железной дорогой сократился на 10%. По оценкам аналитиков, «Укрзализныця» транспортировала 33,7 млн т зерновых грузов — на 3,2 млн т меньше показателей 2017 года (36,9 млн т). Такие цифры достигнуты на фоне рекордного для Украины урожая зерновых, бобовых и масличных культур (92 млн т) и ажиотажного спроса на железнодорожные перевозки со стороны аграриев.

Причиной такой ситуации Валерий Ткачев считает резкое повышение стоимости транспортировки зерна в 2018 году.

«За прошлый год фактическая стоимость транспортировки зерна по ж/д выросла на 80-90% (это суммарное повышение с учетом роста тарифа; стоимости использования вагонов; применение УЗ различных дополнительных коэффициентов). Позиция менеджмента УЗ однозначна: рост стоимости транспортировки грузов железной дорогой будет продолжаться», — отметил он.

Кроме того, по словам Ткачева, причиной снижения грузооборота зерна на железной дороге является ограниченная пропускная способность железной дороги из-за дефицита локомотивного парка, лимитированной пропускной способности припортовых ж/д станций «Укрзализныци», износа инфраструктуры, административных ограничений отгрузки и др.

«Зерновой бизнес в таких условиях вынужден приспосабливаться к текущей ситуации, искать альтернативные способы транспортировки продукции. Вариантов у зерновиков немного — переориентация на автотранспорт или речной транспорт», — отмечает эксперт.

По словам Ткачева, рост транспортировки зерна автотранспортом ограничен нехваткой специализированного автотранспорта (зерновозов) в Украине и требованиями габаритно-весового контроля (ГВК). Нормы ГВК ограничивают грузоподъемность существующего автотранспорта (общая масса автопоезда — не более 40 т; контейнеровоза — не более 44 т; дополнительно имеются ограничения по осевой нагрузке).

«Речная логистика также имеет свои проблемы и ограничения: отсутствие приемлемой нормативной базы, короткий навигационный период, износ инфраструктур (шлюзов), острая необходимость в проведении дноуглубительных работ. Несмотря на это, тенденция переориентации зерновых грузов с железной дороги будет сохраняться и в будущем», — считает он.

Эксперт подчеркивает, что Украина имеет очень высокий показатель удельного веса железнодорожных перевозок при транспортировке зерна с линейных элеваторов в морские порты (ж/д — около 70%; авто — до 25%; речной транспорт — 5-7%). Например, в экономически развитых странах удельный вес грузовых ж/д перевозок не превышает 30%.

«Эта ситуация делает зерновой рынок Украины очень уязвимым от всех процессов, происходящих в УЗ. Поэтому постепенное снижение доли ж/д перевозок в транспортировке зерна до 50-60%, по моему мнению, является вполне оправданным», — добавил Ткачев.

Положительными последствиями переориентации зерновых грузов с железной дороги станут: стимул для роста речных перевозок зерна в Украине; снижение зависимости зернового рынка от действий УЗ; появление здоровой конкуренции между различными видами транспорта за грузопоток зерновых грузов.

Отрицательными последствиями, по его мнению, станут: рост логистических затрат аграриев (на фоне ажиотажного спроса на специализированный автотранспорт автотарифы выросли в сентябре–декабре 2018 г. на 50-70%);  снижение скорости приемки зерновых грузов в морских портах (при приемке одного авто с зерном в порту тратится примерно столько же времени, как и при приемке одного вагона, грузоподъемность вагона — 67 т, авто — 25 т); дополнительная нагрузка на автодорожную инфраструктуру Украины (разрушение дорожного покрытия, ухудшение экологической ситуации из-за выхлопов автотранспорта).

AgroPortal.ua по материалам Liga.net