Немцы в Украине, или Какие изменения могут ждать Укрзализныцю?

Если верить заявлениям премьер-министра Украины, что ни о какой продажи или аренде стратегически важного государственного объекта, как «Укрзализныця» речь не идет, то некоторые опасения можно отбросить. Но опыт показывает, что полностью верить словам чиновников не стоит, даже если они преследуют благие намерения. Думаю, утверждать хорошо это или плохо, не имея понимания что это будет за сотрудничество, пока рано.

Если «Укрзализныцю» передадут в управление Deutsche Bahn, чего следует ожидать и чего опасаться?

Почему же именно сейчас возникло такое решение передать огромную украинскую государственную компанию иностранной государственной компании?

В данном решении вижу несколько «зайцев». Первое — это политическое решение. Украина находится в состоянии войны с Российской Федерацией. Большие инвестиции в Украину членов НАТО, будет сдерживать российскую агрессию. В данном случае, Германия один из крупных игроков НАТО, угроза интересов/капитала государственной компании Германии — это личная угроза Германии. Вторая причина — это один из лучших опытов реформирования железной дороги в Европе, структурно очень похоже на украинскую железную дорогу. Третья — это технологии и финансы.

Что же могут предложить немецкие специалисты «Укрзализныци»? 

Зная кадровый голод немецкой железной дороги в обычных рабочих вакансиях, таких как машинисты, специалисты дорожного хозяйства, инженерно-технической службы и т.п. — речь не идет о привлечении таких специалистов на украинскую железную дорогу. Речь скорее идет о ТОП-менеджменте и руководителях определенных звеньев.

Опыт с поляками, показал, что один в поле не воин. Один человек или даже десять, ничего глобального не сделают с таким гигантом как «Укрзализныця».

Неоднократно бывал в Германии, пользовался услугами железнодорожного перевозчика Deutsche Bahn, с интересом сравнивал немецкий и украинскую железную дорогу. Инфраструктура, тяговый ресурс, грузовые вагоны, пассажирское движение — административно похож на Украину. Один основной владелец инфраструктуры, один основной оператор и государственная монополия.

Сразу хочу высказать свое мнение, что государственная собственность, монополия с инфраструктурой, тяговым составом способна показывать лучшие эксплуатационные и финансовые результаты при правильном подходе.

Какие сегодня основные проблемы «Укрзализныци»?

— Отрицательный финансовый показатель «Укрзализныци» (несмотря на декларирование противоположного);

— Коррупция при осуществлении закупок;

— Инфраструктура, объекты, которой не окупают сами себя;

— Падение грузопотока по железной дороге, соответственно снижение прибылей компании.

Между тем мотивация сотрудников компании:

— Низкий уровень оплаты труда;

— Отсутствие условий, орудий труда, отсутствие безопасности при выполнении должностных обязанностей работниками УЗ;

— Отсутствие контроля, или пренебрежение существующим правилам, регламентам, распоряжениями и тому подобное;

— Отсутствие компетенции в административном аппарате «Укрзализныци».

Какие изменения могут быть в УЗ, исходя из опыта Deutsche Bahn?

Коррупция при закупках — вряд немцы будут брать взятки от поставщиков, но необходимо понимать, что украинская продукция, техника, запчасти будут конкурировать с немецкими. И кто кому будет отдавать предпочтение — это вопрос открытый.

Железнодорожные станции в Германии, переданные в аренду частным компаниям под коммерческие цели (кафе, рестораны, магазины, ТЦ и т.д.). Билетные кассы отсутствуют. Вместо кассиров — автоматы по продаже билетов, которые находятся непосредственно на платформе посадки. То есть, вокзал такой как например, на станции Бердичев, будет сдаваться в аренду, должность билетного кассира будет отсутствовать, а вместо него будут автоматы по продаже билетов, которые будут находиться непосредственно на платформе или онлайн-продажи или кассы в ТЦ, ТРЦ, как оно есть сейчас.

«Малодеятельные станции» — украинские «реформаторы» считают, что это бремя для экономики УЗ. Но 97% так называемых «малодеятельных станций» в статусе промежуточные. То есть, эти станции не могут быть ликвидированы или закрыты, поскольку служат как минимум для пропуска поездов. Считаю, что промежуточные станции с незначительным количеством пассажиропотока или грузопотока никто ограничивать/закрывать не будет, экономического эффекта от этого нет. Наверное, наоборот. Разветвленная сеть точек загрузки и разгрузки дает шанс на увеличение грузооборота по железной дороге. Хочу обратить внимание, что необходимо различать понятия железнодорожная станция и железнодорожный вокзал.

Возможны открытия новых направлений перевозки, транзита. Интересное направление, которое действует в Германии и может быть имплементировано в украинских реалиях, учитывая состояние украинских дорог — перевозка грузовых автомобилей железнодорожным транспортом. В Германии данный вид перевозки очень распространен, и учитывая все нюансы, достаточно логичен.

С привлечением новой тяговой силы, с новым подходом к регламентным работам в обслуживании — будет меняться качество работы и безопасность работников украинской железной дороги.

После оптимизации, повышения эффективности, после обучения украинских специалистов для работы по немецким стандартам, украинские специалисты будут конкурентны на дефицитном немецком рынке труда. Все эти изменения приведут к повышению уровня заработной платы для украинских специалистов.

Глобальные изменения в «Укрзализныце» это достаточно инертный процесс, за один день или месяц они не делаются. При правильном подходе, будь то украинские специалисты или немецкие, необходимо не один год чтобы приблизить украинскую железную дорогу к европейской. Еще раз повторюсь, что выводы делать рано о правильности принятого решения, подписание определенных бумажек, но пока вижу только позитив от данного сотрудничества.

Алексей Шахов, директор ООО «Украинские аграрные потоки»