logo

Блоги

Цена посредничества: сколько теряют агрохолдинги, работая с экспедиторами?

Цена посредничества: сколько теряют агрохолдинги, работая с экспедиторами?

Блоги Алексей Шахов 03 июня 2019. 10:20 1212

Последние лет 5 часто слышу от коллег-экспедиторов, сотрудников «Укрзализныци» вопросы следующего характера: почему ваш элеватор или агрохолдинг не хочет самостоятельно выступать отправителем своего груза? Зачем вам посредник (экспедитор), он же по большому счету ничего не делает?

В начале своей карьеры в аграрной логистике, после года работы на должности менеджера-экспедитора в экспедиторской компании, данный вопрос задавал и я себе сам. Имея собственный элеватор, постоянный объем к отгрузке, перевозчик один — «Укрзализныця» (монополист), основные организационные моменты выполняет менеджер-экспедитор на месте отгрузки, то зачем компания-прокладка между заказчиком перевозки и перевозчиком? Чем больше приобретал опыт, углублялся в этот вопрос, тем больше данный вопрос казался мне абсурдным.

Сегодня рынок начинает меняться, но если посмотреть на историю появления экспедиторских компаний, то данный вопрос будет уже и не таким абсурдным. Первые экспедиторские компании по организации отгрузки зерновых и масличных культур железнодорожным транспортом начали появляться с 1996 года. Появление данной услуги было связано с небольшими объемами у заказчиков, сложностью получения разрешительной документации для организации перевозки. Из-за несовершенного законодательства некоторые сертификаты, разрешения вообще невозможно было оформить без нарушения законодательства. Где нарушение законодательства, там есть потребность «договариваться». Например, чтобы оформить ветеринарный сертификат на груз, необходимо знать вес вагона нетто, который еще не загружен, номер железнодорожной накладной, который формируется при оформлении вагона к перевозке. Вагон для перевозки не может быть оформлен без ветеринарных свидетельств — парадокс. И таких примеров, где нужно договариваться, множество.

С 2011 года «Укрзализныця» начала упрощать процедуру оформления вагонов к перевозке. С 2012 года государство начало уменьшать перечень разрешительной документации для возможности организации отгрузки, начала уменьшаться коррупционная составляющая. Прошло время, изменились условия получения разрешительной документации, уменьшился перечень разрешений, упростились процедуры оформления грузов к перевозке. Организовывать отгрузки и перевозки стало намного проще. Но основным вопросом в организации перевозки стало наличие порожних вагонов под погрузку. Решение «Укрзализныци» в 2018-19 МГ о маршрутных отправках, продажа права на использование вагонов через Prozorro.Продажи уменьшили влияние коррупционной составляющей, парк частных вагонов стремительно увеличивается и используется в перевозочном процессе. Все эти факторы влияют на более прозрачный способ получения вагонов под погрузку.

При изучении вопроса, который интересовал моих коллег и меня лично, имея возможность, постоянно задавал его руководителям агрокомпаний, ответственным за решение, с кем и как работать, и если все полученные ответы обобщить, то слышал что-то подобное:

- У экспедитора есть возможность получить вагоны.

- Содержание собственного экспедиторского штата экономически нецелесообразно.

- Экспедиторские компании эту работу сделают лучше.

- Зачем «париться», если это может сделать экспедитор.

- Нас все устраивает, зачем что-то менять.

Но личные наблюдения по структуре аграрных компаний, возможность просчитать экономическую целесообразность собственного экспедитора, дали ответы на мой вопрос, непохожие на ответы определенных руководителей, и если это обобщить, получил следующее:

- Коррупционная составляющая в агрохолдингах. Откаты ответственным менеджером за предоставление объема к отгрузке для экспедитора (грн/ т).

- Низкая компетенция логистов агрохолдингов, ответственных руководителей в понимании организации перевозочного процесса, расчета себестоимости перевозки. Логисты агропредприятий в основном не знают всех тонкостей организации перевозочного процесса, не могут посчитать себестоимость перевозки (или считают неправильно), чтобы понять экономическую целесообразность внедрения собственного экспедитора.

- Страх у некомпетентных сотрудников за невыполнение контрактов из-за своей некомпетентности.

- Отсутствие финансовой мотивации у сотрудников агрохолдинга заниматься вопросом экспедирования собственных грузов компании.

Примеры

Ставки ТЭО на пшеницу фуражную одной аграрной компании в 2018-19 МГ, которая использовала услуги посредника

В данном случае, если бы компания использовала собственные вагоны и работала без услуг посредника, экономия на ставки ТЭО составляла бы 298%, или 639,17 грн/т.

Компании, которые уже отказались от услуг посредников (экспедиторов) частично или полностью

Компания

Земельный банк, тыс. га

1

«Украинский Аграрный Холдинг»

51

2

МХП

370

3

«Агропросперис»

396

4

АТК

32

5

LNZ Group

80

6

«Кернел»

550

7

«Нибулон»

82,5

8

Кролевецкий КЗ

30

9

«Астарта-Киев»

250

10

«Кусто Агро»

24,1

11

«АгроВиста»

82

Поэтому нужен агрохолдингу собственный экспедитор или не нужен, каждый решает для себя сам. Но все же, если компания решит вопрос 4-х пунктов, рассмотрит возможность отправки своих грузов без услуг посредников, она имеет возможность получить уменьшение стоимости логистики от поля до зернового терминала до 50%, в некоторых случаях даже до 70%. Также получит хорошее экономическое обоснование, понимание для дальнейших инвестиционных проектов в логистику компании.

Алексей Шахов, директор ООО «Украинские аграрные потоки»


Мнение автора может не совпадать с мнением редакции. Ответственность за цитаты, факты и цифры, приведенные в тексте, несет автор.

Ключевые новости аграрного рынка в Telegram

Новости

Показать все

Блоги