logo

Думка експерта

Зернові вантажі продовжать йти із залізниці

Зернові вантажі продовжать йти із залізниці

Думка експерта Валерій Ткачов 23 січня 2019. 09:27 4990

Вантажопотік зерна йде із залізниці на автомобільний і річковий транспорт, і ця тенденція продовжуватиметься.

Таку думку висловив заступник директора з логістики компанії «ТД «Дельта Вілмар» Валерій Ткачов.

За підсумками 2018 року обсяг транспортування зернових вантажів залізницею скоротився на 10%. За оцінками аналітиків, «Укрзалізниця» транспортувала 33,7 млн т зернових вантажів — на 3,2 млн т менше показників 2017 року (36,9 млн т). Такі цифри досягнуті на тлі рекордного для України врожаю зернових, бобових і олійних культур (92 млн т) і ажіотажного попиту на залізничні перевезення з боку аграріїв.

Причиною такої ситуації Валерій Ткачов вважає різке підвищення вартості транспортування зерна в 2018 році.

«За минулий рік фактична вартість транспортування зерна залізницею виросла на 80-90% (це сумарне підвищення з урахуванням зростання тарифу; вартості використання вагонів; застосування УЗ різних додаткових коефіцієнтів). Позиція менеджменту УЗ однозначна: зростання вартості транспортування вантажів залізницею триватиме», — зазначив він.

Крім того, за словами Ткачова, причиною зниження вантажообігу зерна на залізниці є обмежена пропускна спроможність залізниці через дефіцит локомотивного парку, лімітовану пропускну здатність припортових залізничних станцій «Укрзалізниці», знос інфраструктури, адміністративні обмеження відвантаження тощо.

«Зерновий бізнес у таких умовах змушений пристосовуватися до поточної ситуації, шукати альтернативні способи транспортування продукції. Варіантів у зерновиків небагато — переорієнтація на автотранспорт або річковий транспорт», — зазначає експерт.

За словами Ткачова, зростання транспортування зерна автотранспортом обмежене браком спеціалізованого автотранспорту (зерновозів) в Україні і вимогами габаритно-вагового контролю (ГВК). Норми ГВК обмежують вантажопідйомність існуючого автотранспорту (загальна маса автопоїзда — не більше 40 т; контейнеровоза — не більше 44 т; додатково можуть бути встановлені обмеження за осьовим навантаженням).

«Річкова логістика також має свої проблеми і обмеження: відсутність прийнятної нормативної бази, короткий навігаційний період, знос інфраструктур (шлюзів), гостра необхідність у проведенні днопоглиблювальних робіт. Незважаючи на це, тенденція переорієнтації зернових вантажів із залізниці буде зберігатися і в майбутньому», — вважає він.

Експерт підкреслює, що Україна має дуже високий показник питомої ваги залізничних перевезень при транспортуванні зерна з лінійних елеваторів в морські порти (залізниця — близько 70%; авто — до 25%; річковий транспорт — 5-7%). Наприклад, в економічно розвинених країнах питома вага вантажних залізничних перевезень не перевищує 30%.

«Ця ситуація робить зерновий ринок України дуже вразливим до всіх процесів, що відбуваються в УЗ. Тому поступове зниження частки залізничних перевезень у транспортуванні зерна до 50-60%, на мою думку, є цілком виправданим», — додав Ткачов.

Позитивними наслідками переорієнтації зернових вантажів із залізниці стануть: стимул для зростання річкових перевезень зерна в Україні; зниження залежності зернового ринку від дій УЗ; поява здорової конкуренції між різними видами транспорту за вантажопотік зернових вантажів.

Негативними наслідками, на його думку, стануть: зростання логістичних витрат аграріїв (на тлі ажіотажного попиту на спеціалізований автотранспорт автотарифи виросли у вересні-грудні 2018 року на 50-70%); зниження швидкості приймання зернових вантажів у морських портах (при прийманні одного авто з зерном в порту витрачається приблизно стільки ж часу, як і при прийманні одного вагона, вантажопідйомність вагона — 67 т, авто — 25 т); додаткове навантаження на автодорожню інфраструктуру України (руйнування дорожнього покриття, погіршення екологічної ситуації через вихлопи автотранспорту).


AgroPortal.ua за матеріалами Liga.net


Ключові новини аграрного ринку в Telegram

Новини

Показати все

Блоги