logo

Блоги

Ціна посередництва: скільки втрачають агрохолдинги, працюючи з експедиторами?

Ціна посередництва: скільки втрачають агрохолдинги, працюючи з експедиторами?

Блоги Олексій Шахов 03 червня 2019. 10:20 1411

Останні років 5 часто чую від колег-експедиторів, співробітників «Укрзалізниці» запитання наступного характеру: чому ваш елеватор або агрохолдинг не хоче самостійно виступати відправником свого вантажу? Навіщо вам посередник (експедитор), він же по великому рахунку нічого не робить?

На початку своєї кар’єри в аграрній логістиці, після року роботи на посаді менеджера-експедитора в експедиторській компанії, дане запитання ставив і я собі сам. Маючи власний елеватор, постійний обсяг до відвантаження, перевізник один — «Укрзалізниця» (монополіст), основні організаційні моменти виконує менеджер-експедитор на місці відвантаження, то навіщо компанія-прокладка між замовником перевезення та перевізником? Чим більше здобував досвіду, заглиблювався в дане питання, тим більше дане питання здавалося мені абсурдним.

Сьогодні ринок починає змінюватися, але якщо подивитися на історію появи експедиторських компаній, то дане питання буде вже і не таким абсурдним. Перші експедиторські компанії з організації відвантаження зернових та олійних культур залізничним транспортом почали з’являтися з 1996 року. Поява даної послуги була пов’язана з невеликими обсягами у замовників, складністю отримання дозвільної документації для організації перевезення. Через недосконале законодавство деякі сертифікати, дозволи взагалі неможливо було оформити без порушення законодавства. Де є порушення законодавства, там є потреба «домовлятися». Наприклад, щоб оформити ветеринарний сертифікат на вантаж, необхідно знати вагу вагона нетто, який ще не завантажений, номер залізничної накладної, який формується при оформленні вагона до перевезення. Вагон до перевезення не може бути оформлений без ветеринарних свідоцтв — парадокс. І таких прикладів, де треба домовлятися, безліч.

З 2011 року «Укрзалізниця» почала спрощувати процедуру оформлення вагонів до перевезення. З 2012 року держава почала зменшувати перелік дозвільної документації для можливості організації відвантаження, почала зменшуватися корупційна складова. Пройшов час, змінилися умови отримання дозвільної документації, зменшився перелік дозволів, спростилися процедури оформлення вантажів до перевезення. Організовувати відвантаження та перевезення стало набагато простіше. Але основним питанням в організації перевезення стала наявність порожніх вагонів під завантаження. Рішення «Укрзалізниці» в 2018-19 МР про маршрутні відправки, продаж права використання вагонів через Prozorro.Продажі зменшили вплив корупційної складової, парк приватних вагонів стрімко збільшується та використовується в перевізному процесі. Всі ці фактори впливають на більш прозорий спосіб отримання вагонів під завантаження.

При вивченні питання, яке цікавило моїх колег та мене особисто, маючи нагоду, постійно задавав його керівникам агрокомпаній, відповідальним за рішення, з ким та як працювати, і якщо всі отримані відповіді узагальнити, то чув щось таке:

  • В експедитора є можливість отримати вагони.
  • Утримання власного експедиторського штату економічно недоцільне.
  • Експедиторські компанії цю роботу зроблять краще.
  • Нащо «паритися», якщо це може зробити експедитор.
  • Нас все влаштовує, навіщо щось міняти.

Але особисті спостереження щодо структури аграрних компаній, можливість прорахувати економічну доцільність власного експедитора, дали відповіді на моє запитання, несхожі на відповіді певних керівників, і якщо це узагальнити, отримав наступне:

  • Корупційна складова в агрохолдингах. Відкати відповідальним менеджером за надання обсягу до відвантаження для експедитора (грн/т).
  • Низька компетенція логістів агрохолдингів, відповідальних керівників у розумінні організації перевізного процесу, розрахунку собівартості перевезення. Логісти агрокомпаній здебільшого не знають всіх тонкощів організації перевізного процесу, не можуть порахувати собівартість перевезення (або рахують неправильно), щоб зрозуміти економічну доцільність для впровадження власного експедитора.
  • Страх у некомпетентних співробітників за невиконання контрактів через свою некомпетентність.
  • Відсутність фінансової мотивації у співробітників агрохолдингу займатися питанням експедирування власних вантажів компанії.

Приклади

Ставки ТЕО на пшеницю фуражну однієї аграрної компанії у 2018-19 МР, яка використовувала послуги посередника

В даному випадку, якщо б компанія використовувала власні вагони та працювала без послуг посередника, економія на ставки ТЕО складала б 298%, або 639,17 грн/т. 

Компанії, які вже відмовилися від послуг посередників (експедиторів) частково або повністю

Компанія

Земельний банк, тис. га

1

«Український Аграрний Холдинг»

51

2

МХП

370

3

«Агропросперіс»

396

4

АТК

32

5

LNZ Group

80

6

«Кернел»

550

7

«Нібулон»

82,5

8

Кролевецький КЗ

30

9

«Астарта-Київ»

250

10

«Кусто Агро»

24,1

11

«АгроВіста»

82

Тож потрібен агрохолдингу власний експедитор чи не потрібен, кожен вирішує для себе сам. Але все ж, якщо компанія вирішить питання 4-х пунктів, розгляне можливість відправки своїх вантажів без послуг посередників, вона має змогу отримати зменшення вартості логістики від поля до зернового терміналу до 50%, в деяких випадках навіть до 70%. Також отримає гарне економічне підґрунтя, розуміння для подальших інвестиційних проектів в логістику компанії.

Олексій Шахов, директор ТОВ «Українські аграрні потоки» 


Думка автора може не збігатися з думкою редакції. Відповідальність за цитати, факти і цифри, наведені в тексті, несе автор.

Ключові новини аграрного ринку в Telegram

Новини

Показати все

Блоги