Логістично-законодавче фіаско 2021 року

Ідеться про прийняті Закони № 1534-ІХ (ЗПУ №3742) та № 1582-IX (ЗПУ №3743), які внесли суттєві зміни у габаритно-ваговий контроль (далі — ГВК) на дорогах. Важливо наголосити, що під час підготовки даних законопроєктів неодноразово зазначалося про проблемні моменти, які вони створюють для законослухняного бізнесу. Проте жодна з пропозицій, прохань чи рекомендацій бізнесу та профільного аграрного міністерства не була почута і врахована до уваги народними депутатами-розробниками цих Законів.

Як результат, на сьогодні ми маємо несправедливий підхід у притягненні до відповідальності перевізника і вантажовідправника (вантажоперевізник отримує штраф, коли норми перевищуються більше як на 5%, а для вантажовідправника такої похибки не передбачено) та наявність градації санкцій для перевізника на відміну від вантажовідправника (для перевізника штрафи варіюються від 8,5 тис. грн до 51 тис. грн, а для вантажовідправника в будь-якому випадку — 51 тис. грн). 

Крім того, ще є більш глобальні прикладні речі, які розробники законопроекту і виконавці не взяли до уваги. Де-факто ці Закони були прийняті і вступили в силу з 1 жовтня, але де-юре виникають питання, оскільки за той час, який був передбачений Законами для приведення підзаконних актів у відповідність, жодних змін так і не було внесено.

1. Не внесено зміни в Положення щодо Укртрансбезпеки (УТБ).

Для надання УТБ права «супроводжувати транспортний засіб, що має ознаки порушення нормативів вагових або габаритних параметрів, до найближчого місця зважування (на відстань не більше 50 кілометрів) для здійснення габаритно-вагового контролю» чи врегулювання питання щодо проведення рейдових перевірок на дорогах, бажано б внести відповідні зміни в Положення, чого на сьогодні не зроблено. 

2. Не затверджено так звані «ознаки порушення нормативів вагових або габаритних параметрів».

Що це за ознаки, як вони визначаються, де зафіксовані? Законом передбачено відповідальність за порушення нормативів, і це, до речі, є підставою зобов«язати вас їхати до пункту зважування, але які ознаки пропише Мінінфраструктури і Укртрансбезпека — поки офіційно невідомо. За попередніми даними, це: нарощені борти, просадка підвіски, виступання за габарити та зниження динамічних характеристик машини. 

3. Відсутні підстави і методика проведення вимірювання навантаження на вісь.

Планується, що у зонах ГВК під час здійснення перевірки буде проводитися «вимірювання навантаження на вісь…». І ось тут найцікавіше.

Укртрансбезпека здійснює габаритно-ваговий контроль згідно Порядку затвердженого постановою Кабінету Міністрів України №879 від 27.06.2007 «Про заходи щодо збереження автомобільних доріг загального користування». Наразі єдиною методикою виконання вимірювань поосьових навантажень на маси вантажних транспортних засобів у русі України є «Методика виконання вимірювань поосьових засобів у русі», розроблена ХНАДУ Державної служби автомобільних доріг України. Тобто, фактично проведення вагового контролю посадовими особами Укртрансбезпеки відбувається на основі цієї методики.

Однак суди і судова практика зазначає, що методика ХНАДУ не розповсюджується на транспортні засоби з рідким та сипучим вантажем або вантажем, що змінює розподіл навантажень на вісі транспортного засобу в русі (в т.ч. зерно). І тут виникає питання, як і на основі чого Укртрансбезпека проводила і буде проводити визначення навантаження на вісь при перевезенні сипучих вантажів та рідин (зерно, щебінь, руда, тощо), і як це буде відбуватися в рамках більш широкого застосування WIM-систем на дорогах.

4. Проблематичне внесення характеристики транспортного засобу в ТТН.

Змінами в статті до ЗУ «Про дорожній рух» передбачено, що відтепер обов«язковим реквізитом в ТТН є наявність »…довжини, ширини, висоти, загальної ваги, у тому числі з вантажем, та маси брутто». Якщо вагу і масу брутто якось можна автоматизувати та знайти спосіб своєчасного і коректного внесення даних в ТТН, то з приводу габаритних параметрів виникає питання. 

Справа в тому, що не всі компанії мають власний парк вантажівок для доставки продукції в порти, елеватори тощо, і, відповідно, користуються послугами логістичних компаній. Як показує практика, доволі часто бувають випадки, коли замовник дізнається про зміни транспорту, який до нього їде за вантажем десь за годину або навіть вже по факту його прибуття, тому технічні характеристики транспортного засобу слід уточнювати у водія чи логістичної компанії, адже навряд у підприємства є дані по кожному типу і моделі вантажівок щодо їхніх габаритів. А це все ускладнює роботу бухгалтерам і фахівцям компаній при формуванні документів на вантаж. 

Тому автоматично виникає питання — що в такому разі робити, коли введуть повністю електронні ТТН? Якщо із паперовими документами ще можна щось придумати (хоча досі форма ТТН в Наказі №363 «Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні» не оновлена відповідно до вимог Закону), то як вносити чи коригувати дані в е-ТТН — питання поки без відповіді.

Виходить так, що блага ціль розробників Закону по боротьбі з «перегрузами», контролем за переміщенням вантажів, збереженням доріг створила безліч питань і проблем, які на нинішньому етапі не вирішені. І все ускладнюється тим, що профільні органи виконавчої влади не надають роз«яснень щодо ситуації, яка склалась, коли фактично Закони вступили в силу, але юридично — відсутня нормативна база та юридична інфраструктура щодо виконання Закону. І в той же час, логісти і фахівці компаній вже «ступають на мінне поле» з можливим наступним отриманням штрафу за невірно складену ТТН (форму ж не оновили), відсутністю ваги в ТТН, коли зерно вивозиться з поля (ніхто так і не відповів, що тут робити?), чи просто при доставці зерна в порт, коли WIM-система чи інспектор УТБ буде проводити зважування на вісь і за результатами випише штраф.

Олег Нестеров, координатор комітету з техніки асоціації «Український клуб аграрного бізнесу»