Ділити Укрзалізницю потрібно обережно
Таку думку висловив голова ради в ГО «Центр розвитку логістики», голова напряму вантажних залізничних перевезень в «Бізнес-Варта», член експортної ради при Міністерстві інфраструктури Валерій Ткачов.
Він зазначив, що з обережністю потрібно проводити розподіл «Укрзалізниці» на три компанії, також продумано пускати приватну тягу.
«Акціонерне товариство знаходиться в жалюгідному технічному і фінансовому стані», — говорить Ткачов.
За словами експерта, вже 8 років знижується обсяг перевезення вантажів, компанія втратила близько 150 млн т і зараз перевозить 322 млн в рік. Згідно з фінансовим звітом за 2018 рік, доходи компанії склали близько 200 млн грн.
«Але якщо врахувати, що на момент його складання існувала заборгованість із зарплати на суму 700 млн грн, доречніше говорити про збитки близько 500 млн. А ще є судові позови до УЗ на суму близько 3 млрд грн. Програє хоча б половину — стане збитковою», — пояснює Ткачов.
Прибутки УЗ від вантажних перевезень — 81% від усіх операційних доходів компанії, пасажирських — 10-11%.
«Але враховуючи витрати по цих сегментах, бачимо, що насправді пасажирські перевезення принесли збиток на 12,6 млрд грн. Якби не вантажі, які принесли більше 16,5 млрд грн, справи були би ще гірше, — уточнює Ткачов. — Вантажні перевезення — єдина прибуткова діяльність «Укрзалізниці». Тому ділити компанію на частини слід обережно. Мова про це йде вже років п'ять, рішення зафіксоване в Стратегії розвитку на 2017-2021 і 2019-2023 роки.
«Ділити на вертикалі, залишивши під управлінням єдиного холдингу, — нормальний план», — вважає Ткачов.
Він також зазначив, що «особливо сумнівно виглядає обмеження транспортувань/закриття малодіяльних станцій», адже УЗ визнала такими понад 300 станцій, а це 30%. В результаті паралізовано багато малих і середніх підприємств у регіонах.
Насторожують також розмови про допуск приватної локомотивної тяги на «Укрзалізниці», вважає Ткачов. Днями компанія вже почала підготовку до її впровадження.
«Це призведе до того, що великі замовники (ГМК, будівельники, зерновики) почнуть перевозити свої вантажі самостійно, а УЗ позбудеться єдиного джерела прибутку. Натомість в компанії на балансі залишиться зношена інфраструктура і збиткові пасажирські поїзди. Допуск приватної тяги можливий тільки для пілотних проєктів, щоб зняти локальні навантаження з УЗ (де вона сама не впорається)», — прогнозує експерт.
Ткачов упевнений, що зробити з УЗ «лялечку» ще не пізно. Необхідно провести загальний аудит компанії і повернути професіоналів до управління і тарифну реформу (зближення тарифних класів).
«Розробити та реалізувати програми боротьби з корупцією та енергозбереження, навести порядок у закупівлях, — перераховує він. — Домогтися фінансування галузі з держбюджету, вирішити питання із зайвою інфраструктурою (зберігаємо або приватизуємо)».
І запустити програму виробництва локомотивів в Україні (підприємства для цього є), переглянути загальну стратегію розвитку УЗ. Особливо потребують уваги пасажирські перевезення. Зараз в Україні організовано змішаний рух по залізничній мережі — одні й ті ж шляхи для вантажів і пасажирів.
«Причому пріоритет віддається збитковому пасажирському руху, вантажні поїзди пропускають пасажирські, — пояснює Ткачов. — Це головна проблема для розвитку швидкісних пасажирських перевезень».
Він також підкреслив, що знос основних фондів досяг критичного рівня. 19,7 тис. км залізничних колій зношені більш ніж на 70%, на 5000 км давно закінчився термін ремонту. На 1500 км заборонено рух, а на значних ділянках обмежена швидкість. У локомотивному парку з 3500 одиниць у робочому стані 2250.
AgroPortal.ua за матеріалами «Укрінформ»