Трансльована багатьма медіа думка, що Польща тотально проти українських продуктів та українських вантажів, — не відповідає дійсності. Як мінімум, є одна аудиторія, яка точно не вітає цю історію зі страйками та закриттям кордонів і на яку ми можемо спертися у пошуку рішень кризи. Це польський бізнес, особливо той, який народився та розвинувся саме завдяки довготривалій логістичній та торговій взаємодії між нашими країнами.

Кон'юнктура на зовнішніх ринках та принципи ціноутворення внутрішньої залізничної логістики унеможливлюють в Україні бізнес-модель агровиробництва, за якої аграрій не володіє власними логістичними засобами для доступу до ринків.

Блокади на польсько-українському кордоні у 2023 році створили прецедент, коли протест проти українського економічного впливу стає регулярно вживаним інструментом тиску польського бізнесу на свій уряд. Надалі цей прецедент може поширитися й на інші країни ЄС, якщо український уряд або бізнес не переконають країни-партнери запровадити вимірювану, прозору та доказову логістику експортних вантажів.

Вартість оренди зерновозів «Укрзалізниці» за останні 10 днів зросла до 4000 грн/доба. Щоб повернути економічно обґрунтовані ціни на залізничні вагони-зерновози, варто усунути спотворення через ототожнення попиту на перевезення вантажів з попитом на вагони.

Механізм компенсацій вартості європейської частини транзиту українського зерна для підтримки його цінової конкурентоспроможності на світовому ринку, запропонований Єврокомісаром з питань сільського господарства Янушем Войцеховським, здешевить логістику для українських аграріїв лише за умов, якщо він усуне стимули необґрунтованого ціноутворення та безвідповідального виконання логістичних послуг підприємствами ЄС.

Запропонована Мінагрополітики система контролю експорту українського зерна до суміжних країн ЄС стане ефективним інструментом лише за умов, якщо визначення претендентів та погодження обмежених обсягів постачання відбуватимуться прозоро в цифровому середовищі обміну даних.

Подолання розбіжностей між Україною та суміжними країнами ЄС щодо імпорту української агропродукції можливе за умов предметного діалогу з бізнесами цих країн. Ініціатива такого діалогу має виходити з боку українських аграрних та логістичних бізнесів, а аргументами мають бути реальні дані щодо впливу українських вантажів на ринки Польщі, Угорщини, Словаччини, Румунії та Болгарії. Це дозволить перевести діалог з емоцій і звинувачень у площину конкретних даних, які переконають бізнеси та уряди змінити позицію та відкрити кордони для аграрних вантажів з України.

Українська влада турбується про свої рейтинги. У країнах Європи влада також переймається своїми рейтингами. Але, є один нюанс.

Головна проблема українського аграрного експорту — не фізичне звуження виходів на ринки, а система економічних взаємовідносин, яка не стимулює стейкхолдерів усувати труднощі українських аграріїв із доступом до ринків.

Освоєнню грантів на розширення прикордонних переходів має передувати синхронізація планування перевезень між залізницями України та ЄС.

Переорієнтація аграріїв на внутрішній ринок замість експорту рятує їх від збитків, проте позбавляє залізницю групи високорентабельних вантажів і відповідно, ресурсів для існування. Комбінація цих чинників формує ризики, що Україна втратить експортний потенціал в аграрній ніші, а її залізнична інфраструктура занепадатиме і не буде спроможна забезпечити повоєнне відновлення економіки.

Дозвіл наглядової ради «Укрзалізниці» на створення окремої компанії — іноземного перевізника/оператора (нерезидент України), що надаватиме послуги експедирування вантажів на території держав ЄС, паралельно з впровадженням комплексної послуги експедирування для окремих українських виробників — свідчить, що бачення наглядовою радою бізнес-моделі «Укрзалізниці» не передбачає євроінтеграційної реформи залізничних перевезень в Україні.

Зменшення обсягу врожаю зернових, надлишок вагонів-зерновозів та переміщення значної частини зернової вантажної бази «Укрзалізниці» на приватний автотранспорт обумовлять суттєве зниження вартості оренди вагонів-зерновозів у 2023 році.

Анонсована «Укрзалізницею» низка заходів із метою здешевлення перевезення зерна залізничним транспортом не усуває системних причин, які зумовили здорожчання логістики для аграріїв у 2022 році й нині загрожують державному перевізнику втратою вантажної бази.

Вимушена адаптація аграрного сектору до наслідків торішнього подорожчання залізничної логістики змінить баланс попиту та пропозиції на ринку залізничних вантажних перевезень у 2023 році. Очевидним наслідком змін стане радикальне скорочення вантажної бази державного оператора залізничних перевезень «Укрзалізниці».

Відсутність системи прозорого наскрізного та відповідального планування залізничних перевезень і зміна «Укрзалізницею» ціноутворення за використання її вагонного парку на тлі обмеженої пропускної здатності української залізниці — все це погіршує економічне становище українських аграріїв та спричиняє додаткові витрати на транспортування зерна обсягом 1000-1200 грн/т.